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Détermination du système de coordonnées de l'image à géoréférencé ?

Détermination du système de coordonnées de l'image à géoréférencé ?


Duplicata possible :
.shp avec système de coordonnées inconnu

J'ai besoin de capturer des informations spatiales à partir d'une ancienne carte et je ne peux pas déterminer le système de coordonnées de l'image. J'ai également besoin d'examiner/de croiser certaines informations via la superposition. Le sujet est Kirkland Lake Ontario, l'échelle de la carte est de 1 pouce à 400 pieds, et un exemple des coordonnées indiquées est 86 000E - 90 000N (au coin sud-ouest de la carte).

J'ai fait quelques hypothèses sur le système de coordonnées (comme mon collègue) et nous n'avons eu aucun succès. Nous avons pensé que cela pourrait être quelque chose de l'ancienne variété NAD27. J'ai également essayé d'utiliser les couches de routes, de voies ferrées, de lignes de services publics et de rivières de la province pour géoréférencer l'ancienne carte, mais je n'obtiens pas non plus de bons résultats de cette façon. La précision est également préférée, donc l'utilisation de la grille pour géoréférencer cette carte serait la méthode préférée. Je crains que cette carte n'ait été générée avec une sorte de système de coordonnées personnalisé que les sociétés minières locales utilisaient il y a plusieurs décennies.

Des idées?


Je suis tombé sur quelque chose d'assez similaire. C'est un réseau de mines que l'entreprise utilise. Pour autant que je sache, cela ne correspond à aucun système de coordonnées existant. Je pense qu'il est basé sur le NAD 83, mais je ne suis pas sûr. La façon dont nous l'avons compris était de parler à la mine elle-même. Bonne chance


Vous trouverez ci-dessous un lien vers un article précédent contenant diverses stratégies (de la communauté GIS SE) pour aider à comprendre un système de coordonnées inconnu. La question ci-dessous concerne une couche vectorielle mais l'idée est la même pour une couche raster.

.Shp avec système de coordonnées inconnu


Quelle méthodologie suivre pour trouver des coordonnées sur une surface courbe ?

J'ai du mal à trouver les "coordonnées sur une surface courbe" quand je la prends en photo. Imaginez un baril ou une surface courbe, ayant n points sur sa surface et nous devons déterminer leur emplacement. Lorsque la surface est photographiée "de face" et tournée d'environ 30 degrés, la position relative des points sera différente.

S'il s'agissait d'une plaque plate, je penserais à normaliser les longueurs et à trouver la coordonnée relative de chaque point. Puisqu'il s'agit d'une plaque plate, chacune des coordonnées normalisées donnerait le même nombre indépendamment de l'angle de rotation. Mais lorsqu'il s'agit d'une surface courbe, cette normalisation n'aide pas à trouver les coordonnées. Y a-t-il une méthodologie à suivre pour pouvoir trouver les coordonnées lorsque l'objet est tourné ?

Un visuel d'un exemple de problème peut être vu ici :

Une vue de dessus d'un autre exemple de figure peut être vue :


Géoréférencement avec des cartes papier - Présentation PowerPoint PPT

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Le problème

Alors que le programme travaux, il n'est pas correct et cohérent avec les coordonnées (x1, y1), (x2, y2) et (x, y) que j'entre. Par exemple, si j'entre les coordonnées suivantes ci-dessous, je reçois false au lieu de true. Le problème est que la coordonnée (x, y) se trouve à l'intérieur du rectangle.

Je pense que la logique de mon code n'est pas correcte, en particulier avec le résultat variable. J'ai parcouru diverses solutions en ligne sur différentes instructions et logiques if-else, mais je n'arrive pas à le comprendre. J'ai essayé de jouer avec la logique en retournant les signes en vain.

Je suis ouvert aux commentaires sur ce qui me manque et comment je peux améliorer mon code. Merci.


Cartes et peuplement du sud de la Palestine, 1799-1948 : une analyse historique/SIG

Les cartes historiques du désert du Néguev, qui comprend la moitié de la superficie totale de la Palestine, peuvent être visualisées sous plusieurs perspectives croisées relatives à des aspects tels que leur contribution au repérage des modèles de peuplement et de l'histoire agricole, de l'impérialisme et de la cartographie, et de la géographie juridique de la propriété foncière et Indigènes. Ici, nous nous concentrons principalement sur le premier thème, incorporons de nouvelles méthodes et démontrons leur application aux études de géographie historique.

Depuis la fin du XVIIIe siècle, le Néguev a attiré une attention considérable en raison de son emplacement stratégique à cheval sur trois continents, son histoire et son archéologie. Après que les puissances européennes eurent reconnu l'importance géopolitique de cette région au milieu du XIXe siècle, de nombreux relevés et efforts de cartographie furent menés. Dans cette étude, nous avons examiné 375 cartes historiques couvrant une partie ou la totalité du Néguev entre 1799 et 1948. Ces cartes historiques sont cruciales pour la compréhension des développements coloniaux, ainsi que des processus de paysage et de peuplement et de la sédentarisation de la population bédouine. Nous avons scanné et rectifié ces cartes à l'aide de systèmes d'information géographique (SIG) pour permettre une analyse quantitative de leur exactitude et révéler de nouvelles informations sur les processus d'établissement et de sédentarisation. Alors que l'erreur médiane des cartes basées sur les notes des explorateurs pendant la majeure partie du 19ème siècle était de l'ordre de plusieurs kilomètres, les divers sondages du Palestine Exploration Fund (1872-1890) ont réduit ces erreurs à plusieurs centaines de mètres, et plus tard les cartes produites par les Britanniques pendant la Première Guerre mondiale et par le British Mandatory Survey of Palestine ont obtenu des erreurs bien inférieures à 100 m. Une analyse minutieuse de ces cartes permet de tracer la frontière entre les terres cultivées et le désert, de suivre l'implantation de nouvelles implantations et de quantifier le processus de sédentarisation de la population nomade bédouine. Nous concluons que l'analyse des cartes historiques avec le SIG fournit un outil pour déterminer leur exactitude et donc leur utilité potentielle pour l'étude de sujets tels que les processus de règlement et les différends juridiques concernant la propriété foncière.


BRÈVE DESCRIPTION DES CHIFFRES

FIGUE. 1 est un schéma bloc fonctionnel représentant un véhicule selon un exemple de réalisation.

FIGUE. 2 représente un exemple de véhicule pouvant comporter tout ou partie des fonctions décrites en relation avec le véhicule en référence à la Fig. 1.

FIGUE. 3 est un schéma fonctionnel d'un exemple de procédé pour détecter des conditions météorologiques comprenant du brouillard en utilisant des capteurs de véhicule embarqués, conformément à au moins certains modes de réalisation décrits ici.

FIGUE. 4 est un schéma fonctionnel d'exemples de procédés pour déterminer des objets faussement identifiés dans l'environnement, conformément à au moins certains modes de réalisation décrits ici.

FIGUE. 5 est un schéma fonctionnel d'exemples de procédés pour déterminer d'autres indications de conditions météorologiques ensoleillées en utilisant des capteurs de véhicule embarqués, conformément à au moins certains modes de réalisation décrits ici.

FIGUE. 6A est un exemple d'illustration conceptuelle d'identification d'une indication qu'une condition météorologique de l'environnement est ensoleillée sur la base d'images de caméra.

FIGUE. 6B est un exemple d'illustration conceptuelle d'une image capturée par le véhicule de la Fig. 6A.

FIGUE. 7 comprend un exemple d'illustration de vue latérale conceptuelle d'identification d'une indication qu'un environnement d'un véhicule est ensoleillé.


RÉSUMÉ

Selon un aspect de la présente divulgation, un système est fourni. Le système peut comprendre au moins un support de stockage et au moins un processeur en communication avec le au moins un support de stockage. Le ou les supports de stockage peuvent comprendre un ensemble d'instructions pour identifier une ou plusieurs routes cibles. Lorsque le au moins un processeur exécute l'ensemble d'instructions, le au moins un processeur peut être dirigé pour effectuer une ou plusieurs des opérations suivantes. Le ou les processeurs peuvent obtenir une carte thermique associée à une pluralité de points de piste de conduite le long d'une pluralité de routes dans une région cible, la pluralité de routes pouvant inclure une ou plusieurs routes cibles et une ou plusieurs routes de référence. Le ou les processeurs peuvent obtenir une carte de réseau routier associée à la ou aux routes de référence dans la région cible. Le ou les processeurs peuvent produire une carte thermique intermédiaire en éliminant des pixels dans la carte thermique correspondant à la ou aux routes de référence dans la carte du réseau routier, en éliminant les pixels d'arrière-plan correspondant à l'arrière-plan de la carte thermique et en amincissant la carte thermique, et/ ou affiner la carte thermique. Le ou les processeurs peuvent déterminer des informations de coordonnées de début et des informations de coordonnées de fin associées à la ou aux routes cibles sur la base de la carte thermique intermédiaire selon une transformation linéaire.

Selon un autre aspect de la présente divulgation, un procédé est proposé. Le procédé peut être mis en œuvre sur un dispositif informatique ayant au moins un processeur, au moins un support de stockage et une plate-forme de communication connectée à un réseau. Le procédé peut comprendre une ou plusieurs des opérations suivantes. Le ou les processeurs peuvent obtenir une carte thermique associée à une pluralité de points de piste de conduite le long d'une pluralité de routes dans une région cible, la pluralité de routes pouvant inclure une ou plusieurs routes cibles et une ou plusieurs routes de référence. Le ou les processeurs peuvent obtenir une carte de réseau routier associée à la ou aux routes de référence dans la région cible. Le ou les processeurs peuvent produire une carte thermique intermédiaire en éliminant des pixels dans la carte thermique correspondant à la ou aux routes de référence dans la carte du réseau routier, en éliminant les pixels d'arrière-plan correspondant à l'arrière-plan de la carte thermique et en amincissant la carte thermique, et/ ou affiner la carte thermique. Le ou les processeurs peuvent déterminer des informations de coordonnées de début et des informations de coordonnées de fin associées à la ou aux routes cibles sur la base de la carte thermique intermédiaire selon une transformation linéaire.

Selon un autre aspect de la présente divulgation, un support lisible par ordinateur non transitoire est fourni. Le support lisible par ordinateur non transitoire peut comprendre un ensemble d'instructions pour identifier une ou plusieurs routes cibles. Lorsque l'ensemble d'instructions est exécuté par au moins un processeur, l'ensemble d'instructions peut ordonner au au moins un processeur d'effectuer une ou plusieurs des opérations suivantes. Le ou les processeurs peuvent obtenir une carte thermique associée à une pluralité de points de piste de conduite le long d'une pluralité de routes dans une région cible, la pluralité de routes pouvant inclure une ou plusieurs routes cibles et une ou plusieurs routes de référence. Le ou les processeurs peuvent obtenir une carte de réseau routier associée à la ou aux routes de référence dans la région cible. Le ou les processeurs peuvent produire une carte thermique intermédiaire en éliminant des pixels dans la carte thermique correspondant à la ou aux routes de référence dans la carte du réseau routier, en éliminant les pixels d'arrière-plan correspondant à l'arrière-plan de la carte thermique et en amincissant la carte thermique, et/ ou affiner la carte thermique. Le ou les processeurs peuvent déterminer des informations de coordonnées de début et des informations de coordonnées de fin associées à la ou aux routes cibles sur la base de la carte thermique intermédiaire selon une transformation linéaire.

Dans certains modes de réalisation, la pluralité de points de piste de conduite peut être obtenue sur la base d'informations de position associées à une pluralité de véhicules dans la région cible.

Dans certains modes de réalisation, le au moins un processeur peut éliminer une pluralité de pixels correspondant à la ou aux routes de référence dans la carte thermique sur la base d'un algorithme de transformation de largeur de trait (SWT).

Dans certains modes de réalisation, le au moins un processeur peut déterminer une ligne de référence dans la carte thermique le long d'une route de référence de la ou des routes de référence. Le ou les processeurs peuvent déterminer une ligne d'élimination verticale par rapport à la ligne de référence dans la carte thermique. Le ou les processeurs peuvent éliminer des pixels le long de la ligne d'élimination sur la base d'un seuil de gradient.

Dans certains modes de réalisation, la ligne de référence peut être une ligne médiane de la route de référence.

Dans certains modes de réalisation, le au moins un processeur peut identifier une intersection entre un premier groupe de pixels correspondant à un premier groupe de points de piste de conduite et un deuxième groupe de pixels correspondant à un deuxième groupe de points de piste de conduite dans la carte thermique. Le au moins un processeur peut effectuer une première élimination de pixels le long d'une première ligne de référence associée au premier groupe de pixels sur la base du seuil de gradient. Le au moins un processeur peut effectuer une seconde élimination de pixels le long d'une seconde ligne de référence associée au second groupe de pixels sur la base du seuil de gradient. Le ou les processeurs peuvent déterminer un résultat d'élimination cible sur la base d'un résultat de chevauchement de la première élimination et de la seconde élimination.

Dans certains modes de réalisation, le au moins un processeur peut déterminer une limite initiale correspondant à une route cible de la ou des routes cibles dans la carte thermique intermédiaire. Le ou les processeurs peuvent effectuer une évolution d'ensemble de niveaux sur la base de la limite initiale. Le ou les processeurs peuvent déterminer une limite modifiée sur la base de l'évolution de l'ensemble de niveaux. Le ou les processeurs peuvent déterminer des pixels correspondant à la route cible sur la base de la limite modifiée.

Dans certains modes de réalisation, la carte du réseau routier peut ne pas être associée à la ou aux routes cibles, et la carte thermique intermédiaire peut comprendre une ou plusieurs lignes correspondant à la ou aux routes cibles.

Dans certains modes de réalisation, la transformation linéaire peut comprendre une transformation de Hough.

Des caractéristiques supplémentaires seront exposées en partie dans la description qui suit, et en partie deviendront apparentes à l'homme de l'art lors de l'examen des dessins suivants et des dessins annexés ou peuvent être apprises par la production ou l'utilisation des exemples. Les caractéristiques de la présente divulgation peuvent être réalisées et atteintes par la pratique ou l'utilisation de divers aspects des méthodologies, des instruments et des combinaisons présentés dans les exemples détaillés discutés ci-dessous.


Je tư 03/2020/TT-BTNMT

MINISTÈRE DES RESSOURCES NATURELLES ET DE L'ENVIRONNEMENT
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RÈGLEMENT TECHNIQUE DU RÉSEAU NATIONAL DE NAVIGATION PAR SATELLITE

En application de la loi sur la topographie et la cartographie du 14 juin 2018

En vertu du décret n° 27/2019/ND-CP du 13 mars 2019 du Gouvernement portant élaboration de la loi sur la topographie et la cartographie

Conformément au décret n° 36/2017/ND-CP du 4 avril 2017 du gouvernement administrant les fonctions, les tâches, les pouvoirs et la structure organisationnelle du ministère des Ressources naturelles et de l'Environnement

À la demande du directeur général de l'Agence de la cartographie, du levé et de l'information géographique, du directeur général du département des sciences et technologies et du directeur général du département des affaires juridiques

Le ministre des Ressources naturelles et de l'Environnement promulgue une circulaire sur règlements techniques sur le réseau national de navigation par satellite.

Cette circulaire prescrit les exigences techniques pour les navigations nationales par satellite en matière d'arpentage et de cartographie.

Article 2. Entités réglementées

La présente circulaire s'applique aux autorités de réglementation, aux organisations et aux personnes impliquées dans le développement de la fourniture d'un réseau national de navigation par satellite et de l'utilisation du réseau national de navigation par satellite dans les levés et la cartographie.

Article 3. Définitions et abréviations

a) Service cinématique en temps réel (RTK) fourni par le réseau national de navigation par satellite : désigne un service capable de fournir des corrections de données traitées par au moins 3 stations nationales de navigation par satellite pour servir de relevé et de cartographie avec précision en cm en temps réel

b) Echantillonnage des données : désigne une période de temps (en seconde) pendant laquelle la mesure est enregistrée dans la mémoire de l'appareil de réception

c) Support d'antenne : désigne un accessoire pour installer l'antenne fixée à la section de base, capable de stabiliser et de permettre le réglage de la direction de l'antenne, généralement préfabriqué selon les normes internationales

d) Tôle ZAM : fait référence à un alliage d'acier avec zinc – aluminium – magnésium développé pour s'adapter à une nouvelle gamme de produits, avec une propriété anti-corrosion avancée et très durable, principalement utilisé comme matériaux de construction de logements.

a) GNSS : Système mondial de navigation par satellite

b) GPS : système de positionnement global développé par les États-Unis

c) GLONASS : système mondial de navigation par satellite développé par la Russie

d) GALILEO : Système mondial de navigation par satellite développé par l'UE et exploité par l'Agence spatiale européenne

dd) BDS (BeiDou Navigation Satellite System) : système mondial de navigation par satellite développé par la Chine

e) (Quasi-Zenith Satellite System) : Système de navigation par satellite développé par le Japon opérant principalement en Asie – Australie

g) IRNSS (Indian Regional Navigation Satellite System) : système régional de navigation par satellite développé par l'Organisation indienne de recherche spatiale

h) IGS (International GNSS Service) : Organisations internationales fournissant des services liés au système GNSS

i) ITRF : Référentiel terrestre international

k) RINEX (Forma d'échange indépendant du récepteur) : données GNSS standard suivant le format de données ASCII pour faciliter le traitement indépendamment de l'appareil ou du logiciel de réception

l) VRS : Station de référence virtuelle

m) MAC : concept Maître-Auxiliaire

n) MAX : Service de correction utilisant la solution de technologie MAC

o) i-MAX : service de correction utilisant les corrections de la solution de technologie MAC

p) Base unique : service de correction utilisant une solution technologique à base unique

q) RTCM (Commission technique radio pour les services maritimes) : structure de données standard pour la transmission de correction développée par la commission technique radio pour les services maritimes

r) DVR (enregistreur vidéo numérique) : un appareil électronique capable de recevoir des signaux d'un appareil photo numérique pour traiter et enregistrer des images en temps réel

s) FTTH (Fiber to the Home) : solution de connexion par câble simple transmettant directement des fournisseurs de réseau aux ménages ou aux organisations

t) Ligne louée : une forme de connexion directe entre des nœuds de réseau qui utilisent un canal de transmission de données loué indépendamment

u) LAN (Local Area Network) : désigne un système de réseau permettant de connecter des ordinateurs à petite échelle.

Article 4. Réglementation générale du réseau national de navigation par satellite

1. Le réseau national de navigation par satellite se compose de stations nationales de navigation par satellite et d'un centre central de contrôle et de traitement connectés via Internet pour assurer une réception continue et stable de la date.

2. Le centre de contrôle et de traitement central se compose d'un centre de données et de salles d'opération connectés les uns aux autres via un réseau local capable de traiter, de calculer et de fournir des services d'enquête, de cartographie, de navigation de haute précision et de recherche scientifique.

3. Le réseau national de navigation par satellite est développé simultanément et à l'échelle nationale dans le système de coordonnées national VN-2000, système d'altitude national calculé en déterminant les coordonnées régulièrement et en continu sur une base quotidienne dans l'ITRF avec une valeur de gravité et une fluctuation de la valeur de gravité déterminées une fois tous les 10 ans .

4. Le modèle du géoïde servant à la détermination de la hauteur orthométrique est le modèle du géoïde développé conformément au territoire vietnamien et publié par le ministère des ressources naturelles et de l'environnement en même temps que les services du réseau national de navigation par satellite. Hauteur orthométrique (h) = H – N (dans laquelle H désigne la hauteur de l'ellipsoïde, N désigne le géoïde déduit du modèle de géoïde susmentionné).

5. Certaines stations côtières nationales de navigation par satellite doivent être connectées aux stations océanographiques les plus proches pour surveiller le niveau de la mer afin de servir l'établissement de systèmes d'altitude nationaux, d'améliorer le modèle du géoïde et de surveiller l'élévation du niveau de la mer.

6. Le réseau national de navigation par satellite doit pouvoir être étendu et mis à niveau pour satisfaire la demande d'utilisation et la compatibilité avec l'infrastructure technique et technologique des systèmes de navigation par satellite actuellement actifs dans le monde.

STATIONS NATIONALES DE NAVIGATION PAR SATELLITE

Article 5. Conception générale de la station nationale de radionavigation par satellite

1. Station nationale de navigation par satellite composée de 2 types conçus selon les objectifs d'utilisation suivants :

a) Stations de référence en fonctionnement continu : réparties uniformément dans tout le pays, avec une distance moyenne entre les stations de 150 km à 200 km, utilisées comme référence de coordonnées nationales, pour la recherche scientifique et pour la prospection et la cartographie. Positions de 24 stations de référence construites en fonctionnement continu 999re indiquées à l'annexe 1 de la présente circulaire, de 1 à 3 stations parmi lesquelles participent au réseau IGS

b) Stations en fonctionnement continu : positionnées entre des stations de référence en fonctionnement continu avec une distance moyenne entre les stations de 50 km à 70 km, cette distance peut être augmentée jusqu'à 100 km. Les stations d'exploitation continue se combinent avec les stations de référence d'exploitation continue pour créer un réseau national de navigation par satellite capable de fournir des services de navigation en temps réel avec une précision en cm et de répondre à la plupart des exigences de précision en matière d'arpentage et de cartographie.

2. Le processus de conception doit prioriser l'installation dans des zones déjà équipées d'infrastructures telles que des installations de surveillance des ressources naturelles et de l'environnement, des agences locales spécialisées dans les ressources naturelles et l'environnement et des comités populaires de tous les niveaux afin de réduire les dépenses d'investissement et d'exploitation tout en garantissant la stabilité et la sécurité des données. .

3. À la fin du processus de conception préliminaire, affichez les positions générales de toutes les stations nationales de navigation par satellite sur une carte topographique nationale au 1:1 000 000. La position spécifique de chaque station doit être affichée sur une carte topographique nationale au 1:50 000 ou plus pour servir de base au levé et au choix de l'emplacement de la station.

Article 6. Dénomination et numérotation des stations nationales de radionavigation par satellite

1. Le nom d'une station nationale de navigation par satellite doit inclure un nom complet et un nom abrégé. Le nom complet doit être l'emplacement de la station. Le nom abrégé se compose de 4 lettres abrégées du nom complet satisfaisant aux exigences suivantes :

a) Distinguable du nom complet et

b) Ne pas répéter d'autres noms dans le réseau national de navigation par satellite et

c) Ne pas répéter les noms des points de connexion dans le réseau IGS (en ce qui concerne les points de connexion au sein du réseau de navigation par satellite de l'IGS).

2. Le numéro d'une station nationale de navigation par satellite se compose de : les 2 premières lettres sont le code du pays, les 4 lettres suivantes sont le nom abrégé de la station, les 3 lettres suivantes sont l'ordre de la station au sein du réseau national de navigation par satellite dans lequel le les stations de référence opérationnelles doivent être numérotées de 001 à 039 et les stations opérationnelles continues doivent être numérotées à partir de 040. Le nombre de chaque station nationale de navigation par satellite doit être idiosyncratique au sein du réseau national de navigation par satellite.

Article 7. Relevé et choix de l'emplacement de la station nationale de navigation par satellite

1. Sur la base des résultats de la conception préliminaire des stations nationales de radionavigation par satellite réalisées conformément à l'article 5 de la présente circulaire, effectuer une étude physique à l'emplacement estimé de la station. L'enquête vise à recueillir les informations suivantes :

a) Critères concernant les informations de base, y compris les informations sur la géographie naturelle, les caractéristiques, le climat, le trafic, les conditions socio-économiques, la sécurité locale, etc.

b) Critères concernant l'environnement et le paysage, y compris des informations sur l'influence de l'environnement de l'emplacement de la station d'estimation sur la qualité de réception du signal satellite

c) Critères concernant l'infrastructure, y compris les informations disponibles sur l'infrastructure locale ainsi que d'autres informations concernant l'installation et le placement des équipements

d) Critères concernant le satellite GNSS : collecter des données directement par l'appareil de réception GNSS en au moins 24 heures à une jauge d'étalonnage estimée avec des spécifications établies sur l'appareil de réception similaires au fonctionnement officiel pour analyser et évaluer la qualité de réception du signal satellite sur la fréquence surveillée évaluer les interférences, l'obstruction et réduction du signal de chaque satellite en une journée évaluer l'impact des autres signaux radio dans la zone

dd) Critères concernant la mesure et l'étude des conditions actuelles : mesurer directement les locaux des zones, porter une attention particulière aux objets de grande hauteur qui affectent potentiellement la capacité de recevoir les signaux de l'appareil de réception

e) Critères concernant les coordonnées nationales et l'altitude nationale, y compris l'examen de la présence et de l'utilisation des coordonnées, de l'altitude et de la gravité dans les zones servant à la mesure et à la connexion

g) Critères concernant les informations géologiques : fournir une évaluation générale concernant les caractéristiques géologiques, géomorphologiques et pédologiques du lieu de construction de la section de base ò les stations de référence en fonctionnement continu

h) Les détails de chaque critère spécifié aux points a, b, c, d, dd, e et g de la présente clause sont spécifiés à l'annexe 2 de la présente circulaire. À la fin de l'enquête, les entités réalisant l'enquête doivent produire des rapports finaux d'enquête avec la confirmation des parties participantes.

2. Sur la base d'une conception préliminaire combinée à une étude pour sélectionner l'emplacement des stations nationales de navigation par satellite, produire une conception officielle. La conception officielle doit afficher toutes les informations de base de la station à savoir : le nom, le numéro, les coordonnées approximatives, la distance aux stations voisines les symboles utilisés dans la conception doivent être clairs et cohérents. La conception officielle doit être soumise sous forme physique et sous forme numérique.

Article 8. Construction de la section de base des stations nationales de radionavigation par satellite

1. La section de base d'une station nationale de navigation par satellite doit être construite sur un sol stable et spacieux avec une vue à 170° vers le ciel depuis la position de l'antenne. Ne placez pas de plaques métalliques, d'arbres à large canopée, de clôtures métalliques, etc. à moins de 2 mètres de la section de base pour minimiser les interférences multivoies.

2. La section de base doit être en béton armé avec du béton de grade M25 (selon 39 TCVN 6025:1995) ou supérieur. La section de base doit avoir la forme d'un cylindre, de 0,3 m de rayon, la hauteur de la base à la position de placement de l'antenne est de 4 mètres. Les cas particuliers sont prescrits comme suit :

a) En cas de structures environnantes affectant la réception du signal, peut augmenter la hauteur de la section de base de pas plus de 8 mètres

b) Dans le cas où une section de base est positionnée sur d'autres structures, la hauteur de la section de base peut être inférieure à 2 mètres au moins par rapport au toit desdites structures.

3. Un support d'antenne doit être fixé au sommet de la section de base. Le support d'antenne doit être installé fixé à la section de base, traité avec de l'acier inoxydable et capable d'effectuer les fonctions suivantes : serrer l'antenne, remettre l'antenne sur une surface plane et ajuster l'orientation de l'antenne (consulter l'annexe 3 de cette circulaire).

4. Marquez 2 repères d'altitude au bas de la section de base, dont l'un est au-dessus de la section de base et l'autre au-dessous du niveau du sol. Dans le cas de sections de base installées sur d'autres structures, ne placez qu'une seule marque d'altitude. Déterminez la distance verticale entre la marque d'altitude et le point de référence de l'antenne (ARP) avec une précision inférieure à 2 mm. L'affichage de la marque d'altitude doit être conforme à l'annexe 4 de la présente circulaire.

5. Les sections de base des stations de référence de base en fonctionnement continu ne doivent être construites qu'à la surface du sol, forées et remplies de béton armé jusqu'à un niveau stable. La réglementation relative aux stations de référence de base fonctionnant en continu doit être conforme à l'annexe 5 de la présente circulaire.

6. Les sections de base des stations de référence en fonctionnement continu doivent être construites au-dessus du sol ou sur des structures architecturales anciennes. La réglementation relative aux stations à fonctionnement continu doit être conforme à l'annexe 6 de la présente circulaire.

Article 9. Récepteur de signaux satellitaires des stations nationales de navigation par satellite

1. l'antenne recevant les signaux satellites doit être installée au-dessus de la section de base via le support d'antenne, ramenée sur une surface plane, l'antenne doit faire face au nord géographique avec une déviation ne dépassant pas ±5o, si elle dépasse 5o, enregistrez la valeur spécifique dans le journal. les antennes doivent répondre aux exigences de base suivantes :

a) Utiliser des antennes avec étranglement, capables de recevoir tous les signaux (fréquences) disponibles des systèmes de navigation par satellite au moment de l'installation tels que : GPS, GLONASS, GALILEO, BDS, QZSS encouragent l'utilisation d'antennes capables de recevoir des signaux qui ne sont pas transmis par uniquement prévu pour être transmis à partir des systèmes de navigation par satellite susmentionnés ou de nouveaux systèmes de navigation par satellite tels que l'IRNSS

b) Le nom de l'antenne doit être inclus dans la liste des antennes dont le centre de phase reçoit l'étalonnage absolu par l'IGS

c) Les antennes doivent supporter une humidité jusqu'à 100 % de la poussière et les normes de résistance à l'eau doivent être au moins IP67 selon les normes du Comité électrotechnique international (CEI)

d) Les antennes doivent pouvoir fonctionner à des températures allant de -10 o C à +70 o C

dd) Les stations de référence de base fonctionnant en continu doivent utiliser des antennes avec des anneaux d'étranglement fabriqués à partir de matériaux Dorne-Margolin qui sont recommandés pour d'autres stations

e) Utilisez uniquement un revêtement de protection hémisphérique pour les antennes, n'utilisez pas de revêtement de protection conique

g) Ne démontez pas les antennes lorsque les stations ont commencé à fonctionner, sauf si une réparation est requise en raison de dommages matériels.

2. Les récepteurs de signaux satellites doivent être placés dans des zones sèches et spacieuses et garantir un fonctionnement continu. Les récepteurs doivent répondre aux exigences de base suivantes :

a) Capable de recevoir tous les signaux disponibles des systèmes de navigation par satellite au moment de l'installation tels que : GPS, GLONASS, GALILEO, BDS, QZSS

b) Avoir pas moins de 555 canaux, dont au moins 12 doivent être attribués à chaque fréquence de chacun des systèmes de navigation par satellite susmentionnés

c) Capable de rechercher et de recevoir des signaux de satellites dans un angle de masque de <10 o et d'éliminer les interférences par trajets multiples

d) Capable de recevoir des signaux avec un échantillonnage de données de 1 seconde ou moins, d'extraire des données via les versions actuelles de RTCM telles que 2.x/3.x, d'extraire des données via CRM, CMR+, NMEA-0183, etc. et prenant en charge Ntrip, TCP /IP et FTP

dd) Avoir au moins 2 alimentations, prise en charge de la connexion directe avec les capteurs météorologiques et l'inclinomètre

e) Avoir tous les ports de base tels que RJ-45, USB, 3G/4G/5G, RS-232

g) Les normes de résistance à la poussière et à l'eau doivent être au moins IP67 selon les normes 3 du Comité électrotechnique international (IEC)

h) Capable de fonctionner à des températures allant de -10 o C à +65 o C

i) La mémoire interne peut stocker des données pendant au moins 60 jours, prend en charge la connexion de la mémoire étendue

k) Le câble de signal des récepteurs aux antennes ne doit pas dépasser 70 mètres. Si nécessaire, mesurez et évaluez la qualité du signal avant l'installation officielle. En ce qui concerne les zones à forte densité de foudre, réglez la distance entre les récepteurs et les antennes aussi courte que possible

l) La connexion entre les antennes et les récepteurs doit être placée dans des tuyaux industriels en PVC ou en PEHD et enterrée au niveau souterrain, si nécessaire, peut concevoir une transmission exposée avec des étagères fermes et ne pas laisser les lignes trop tendues. Quelle que soit l'extrémité connectée à l'antenne3, elle doit être étanche, en particulier lorsqu'elle est installée dans des zones côtières pour éviter la corrosion et la rouille

m) Les récepteurs sont installés pour recevoir le signal 24 heures en continu de tous les satellites visibles avec un échantillonnage de données d'un angle de masque de 1 seconde dans les récepteurs est de 0 o

3. Les récepteurs de signaux de navigation par satellite et d'autres équipements auxiliaires doivent être placés dans une armoire d'équipement avec des ventilateurs qui sont automatiquement allumés/éteints via des relais de capteurs thermiques pour réduire la température dans l'armoire (la conception de l'armoire est illustrée à l'annexe 7 de la présente circulaire) .

4. L'armoire d'équipement doit être placée à l'intérieur, dans les cas particuliers où la distance entre les pièces et la section de base des antennes est trop grande ou n'y a plus d'espace pour le placement dans les pièces, l'armoire peut être placée à l'extérieur. En ce qui concerne les zones présentant des conditions météorologiques défavorables, à savoir des températures élevées, des précipitations annuelles élevées ou une sécurité médiocre, lors de la mise en place d'une armoire d'équipement à l'extérieur, construisez des bâtiments pour assurer la sécurité de l'armoire (la conception des bâtiments est illustrée à l'annexe 8 de la présente circulaire).

Article 10. Capteurs météorologiques

1. Dans le cas où des capteurs météorologiques sont intégrés dans des stations nationales de navigation par satellite pour servir la recherche scientifique, améliorer les calculs et les modèles météorologiques de recherche, les capteurs installés doivent être des équipements spécialisés, tous les capteurs météorologiques doivent être inspectés en termes de satisfaction des exigences techniques avant l'installation.

2. Les capteurs météorologiques doivent être installés à proximité des antennes recevant les signaux de navigation par satellite mais ne doivent pas interférer dans la réception du signal ou causer des interférences doivent déterminer la distance verticale entre le point de référence de l'antenne (ARP) et les capteurs de pression atmosphérique des capteurs météorologiques avec une précision inférieure à 1 cm.

3. Exigences de base des capteurs météorologiques :

a) Précision lors de la mesure de la pression atmosphérique ±0,1 hPa

b) Précision lors de la mesure de l'humidité relative : ≤ ±2%

c) Précision lors de la mesure de la température : ≤ ±0,1 o C

d) Les antennes doivent pouvoir fonctionner à des températures allant de -10 o C à +60 o C

4. Pendant le fonctionnement, examinez régulièrement tous les capteurs, en particulier les capteurs de température et prenez des mesures immédiates pour les réparer ou les remplacer. L'examen, l'entretien, la réparation et le remplacement doivent être conformes à l'article 7, à l'article 8 et à l'article 9 de la circulaire n° 70/2015/TT-BTNMT du 23 décembre 2015 du ministère des Ressources naturelles et de l'Environnement portant réglementation technique des stations automatiques de météorologie et d'hydrologie. .

Article 11. Alimentation électrique

1. Chaque station de navigation par satellite doit disposer de 2 alimentations : une alimentation principale et une alimentation de secours. Dans lequel, l'alimentation principale doit être alimentée par le réseau électrique national tandis que l'alimentation de secours est alimentée par un système UPS, une batterie rechargeable, etc. pour maintenir le fonctionnement continu des équipements de la station pendant au moins 48 heures. Dans les zones avec des heures diurnes annuelles élevées, l'alimentation de secours peut être le système de panneaux solaires.

2. Les équipements d'alimentation de la station nationale de navigation par satellite doivent être gérés par un distributeur capable de basculer automatiquement entre l'alimentation principale et l'alimentation de secours.

3. tous les composants électriques doivent être équipés de parasurtenseurs pour assurer la sécurité de l'ensemble du système.

Article 12. Solution de transmission de données

1. toutes les stations nationales de navigation par satellite doivent disposer d'une connexion Internet stable pour servir de transmission de données aux stations centrales de contrôle et de traitement. La connexion Internet doit être conçue spécifiquement pour la transmission de données de la station et non à d'autres fins pour assurer la sécurité et la sécurité des données et la bande passante de transmission.

2. En plus de la connexion Internet principale qui est un câble FTTH (ou une ligne louée), chaque station nationale de navigation par satellite doit avoir une connexion Internet de secours qui est un câble FTTH d'un fournisseur de services Internet autre que le fournisseur de services Internet fournissant la connexion Internet principale ou utilisez la solution de connexion 3G/4G/5G dans les zones avec un signal 3G/4G/5G stable. Chaque connexion FTTH doit être fournie avec une adresse IP statique pour assurer une transmission de données stable.

3. Les stations centrales de contrôle et de traitement doivent être équipées de 2 connexions Internet qui sont des câbles FTTH (ou Ligne louée) fournis par 2 fournisseurs de services Internet différents. Chaque connexion Internet doit être fournie avec au moins 1 adresse IP statique. Les deux connexions doivent avoir une bande passante suffisante pour recevoir les données transmises par les stations de navigation par satellite et fournir des services aux utilisateurs en continu et sans interruption.

4. Afin de garantir la qualité de la fourniture de services cinématiques en temps réel, la latence moyenne admissible pour la transmission des données des stations de navigation par satellite aux stations centrales de contrôle et de traitement est de <50ms pour la connexion FTTH (ou ligne louée) et <100ms pour la connexion 3G/4G/5G .

Article 13. Protection contre la foudre

1. Le système de protection directe contre la foudre est conçu pour assurer la sécurité des équipements des stations nationales de navigation par satellite. Installer des prises de terre conformes à la Circulaire n° 26/2016/TT-BTTTT du 7 décembre 2016 du Ministère de l'Information et des Communications annexée au Règlement Technique National sur la mise à la terre des postes de télécommunication.

2. Les équipements potentiellement frappés par la foudre doivent être équipés de dissipateurs de foudre et de dispositifs de protection contre les surtensions constitués de : alimentation électrique, conducteur reliant les antennes aux récepteurs de signaux satellites, conducteur reliant les capteurs météorologiques aux récepteurs de signaux satellites (le cas échéant).

CALIBRAGE DANS LE RESEAU NATIONAL DE NAVIGATION PAR SATELLITE

Article 14. Étalonnage et détermination des coordonnées VN-2000 du réseau national de navigation par satellite

1. Utiliser les coordonnées nationales de niveau 0 dans la zone comme points de départ pour le réseau d'étalonnage en cas d'extension ou d'intensification des stations nationales de navigation par satellite, peut utiliser les stations de navigation par satellite actives dans les zones à utiliser comme points de départ pour le réseau d'étalonnage. Les points de départ doivent être répartis uniformément au sein du réseau d'étalonnage. Le nombre de points de départ dépend du nombre de stations nationales de navigation par satellite qui doivent être étalonnées mais ne doit pas être inférieur à 5 points.

2. Les récepteurs GNSS positionnés aux coordonnées nationales de niveau 0 doivent être des récepteurs multifréquences qui doivent être capables de recevoir au moins les signaux L1/L2 des systèmes GPS et GLONASS. La période de surveillance simultanée et continue ne doit pas être inférieure à 24 heures, à partir de 7 heures du matin ( heure du Vietnam) l'échantillonnage des données est de 15 secondes en utilisant une méthode de mesure statique avec un angle de masque de 10 o . Les récepteurs installés dans les stations nationales de navigation par satellite doivent être configurés comme spécifié au point m Clause 2 Article 9 de la présente Circulaire.

3. Le calcul et le traitement doivent être effectués par un logiciel de traitement GNSS commun pendant le calcul et le traitement des lignes de base, doivent utiliser l'orbite finale pour calculer. L'écart des positions des points après le calcul de l'ajustement ne doit pas dépasser 2 cm. Le processus de calcul doit être conforme à la circulaire n° 06/2009/TT-BTNMT du 18 juin 2009 du ministère des Ressources naturelles et de l'Environnement annexant le Règlement technique sur le développement du réseau national de coordonnées.

Article 15. Calibrage et détermination de l'altitude des stations nationales de navigation par satellite

1. Établir des grilles d'altitude indépendantes pour déterminer l'altitude des points du réseau national de navigation. Concevoir une grille unique, dont chacun doit utiliser au moins 2 points du réseau de nivellement national de haut niveau dans les zones comme points de départ. La conception, l'étalonnage et le calcul de l'altitude doivent être conformes à la Décision n°11/2008/QD-BTNMT du 18 décembre 2008 du Ministère des Ressources Naturelles et de l'Environnement annexée au Règlement Technique National relatif à l'élaboration de la grille de nivellement.

2. Pour les points affiliés aux stations de référence en fonctionnement continu de base : la conception, l'étalonnage et le calcul doivent être effectués 999 conformément aux procédures de mesure d'élévation du deuxième degré. Les points d'altitude nationaux servant de points de départ doivent être des points d'altitude des deuxième et troisième degrés. La fermeture entre 2 mesures et entre 2 points de haute catégorie ne doit pas dépasser ±4√L pour les plaines et ±5√L pour les régions montagneuses (L se réfère à la longueur de l'espace mesuré en km) .

3. Pour les points affiliés à des stations de référence en fonctionnement continu : la conception, l'étalonnage et le calcul doivent être effectués 999 conformément aux procédures de mesure d'élévation au troisième degré. Les points d'altitude nationaux servant de points de départ doivent être des points d'altitude de premier, deuxième et troisième degrés. La fermeture entre 2 mesures et entre 2 points de haute catégorie ne doit pas dépasser ±10√L pour les plaines et ±12√L pour les régions montagneuses (L correspond à la longueur de l'espace mesuré en km).

4. L'étalonnage et la détermination de l'altitude des stations nationales de navigation doivent être effectués pour tous les points comme spécifié à la clause 4 de l'article 8 de la présente circulaire. La différence verticale au milieu de la marque d'altitude et de l'ARP est déterminée par une règle en acier spécialisée ou des instruments de mesure avec une précision équivalente et enregistrée séparément des lectures orthométriques.

Article 16. Calibrage et détermination de la valeur gravitationnelle des stations nationales de navigation par satellite

1. Sur la base des points gravitationnels de base et des points gravitationnels du premier degré dans les zones mesurées, concevoir des grilles de mesure connectées au réseau national de navigation par satellite avec une précision de gravité au deuxième degré selon la méthode de mesure de la gravité relative. Chaque grille doit utiliser au moins 2 points du réseau gravitaire national de haut niveau dans les zones comme points de départ.

2. La position pour déterminer la valeur gravitationnelle sur les stations nationales de navigation par satellite est la marque d'altitude en relief sur la section de base. La variation de référence de l'accélération gravitationnelle après avoir été ajustée ne doit pas dépasser 0,05 mGal.

3. Utiliser des appareils de mesure de la gravité avec une précision d'au moins 0,03 mGal pour déterminer la valeur gravitationnelle pour le réseau national de navigation par satellite.

Article 17. Raccordement du réseau national de navigation par satellite à l'ITRF

1. Le réseau national de navigation par satellite est connecté à l'ITRF par l'intermédiaire de stations affiliées au réseau de fournisseurs internationaux de services GNSS, IGS dans la zone. Tous les points du réseau national de navigation sont traités et calculés de manière régulière et quotidienne en ITRF avec une précision ≤ 2 mm.

2. Utiliser les données GNSS d'au moins 5 stations au sein du réseau IGS, prioriser les stations avec des données stables et les stations qui n'ont pas été construites récemment et d'autres chiffres relatifs aux stations selon les recommandations de l'IGS.

3. Utilisez des logiciels de haute précision à savoir Bernese, GAMIT/GLOBK, etc. pour faire le calcul. Pendant le processus de calcul, en plus de la valeur GNSS, utilisez d'autres données connexes pour augmenter la précision, telles que : les chiffres concernant les antennes post-inspectées de l'IGS, les horaires précis des satellites, la rotation des pôles de la Terre, les modèles mis à jour de l'impact des marées, le modèle de la troposphère, modèle de l'ionosphère, etc.

4. Le calcul doit être effectué quotidiennement, à partir de 00h00 (heure UTC), utiliser les données GNSS avec un échantillonnage de données de 30 secondes pour le calcul. Les résultats générés serviront de base pour déterminer le déplacement de la plate-forme, le déplacement vertical, le développement du cadre de référence et des systèmes de coordonnées dynamiques nationaux et la détermination du paramètre de transformation pour la transformation entre le système de coordonnées national VN-2000 et l'ITRF.

STATION CENTRALE DE CONTRLE ET DE TRAITEMENT

Article 18. Poste central de contrôle et de traitement

1. La station centrale de contrôle et de traitement calcule, traite et fournit des services du réseau national de navigation par satellite. La station centrale de contrôle et de traitement doit être placée dans une zone dotée d'une infrastructure technique sécurisée, d'un réseau national stable, d'une vitesse Internet rapide et garantie en termes de sécurité, d'ordre, de sûreté et de sécurité des données.

2. La station centrale de contrôle et de traitement doit être capable de recevoir en continu les données des stations nationales de navigation par satellite3, calculer, traiter et fournir des services aux utilisateurs dans les 24 heures/7 jours.

3. La station centrale de contrôle et de traitement doit être capable de traiter et de calculer les coordonnées des points du réseau national de navigation par satellite au sein de l'ITRF avec une précision en mm.

4. La station centrale de contrôle et de traitement doit être capable de fournir des services cinématiques en temps réel avec une grande précision aux utilisateurs de manière rapide, précise et rapide via Internet.

5. La station centrale de contrôle et de traitement doit b3 être capable d'effectuer un post-traitement par rapport aux valeurs GNSS hors ligne.

6. La station centrale de contrôle et de traitement doit être capable de contrôler, d'établir la configuration et de surveiller le fonctionnement des stations nationales de navigation par satellite de manière régulière, continue et à distance via Internet.

7. La station centrale de contrôle et de traitement doit être capable de surveiller le fonctionnement des instruments de mesure GNSS en utilisant un service cinématique en temps réel.

8. La station centrale de contrôle et de traitement doit être capable de gérer les comptes qui ont et utilisent des services fournis par le réseau national de navigation par satellite.

9. La station centrale de contrôle et de traitement doit aider au calcul des chiffres relatifs aux couches atmosphériques sur la base des données GNSS combinées aux données des capteurs météorologiques des stations nationales de navigation par satellite.

10. La station centrale de contrôle et de traitement doit b3 capable de stocker les données GNSS collectées à partir des stations nationales de navigation par satellite au format RINEX V2.x, V3.x. La période de stockage est prescrite comme suit :

a) Stockage permanent des données avec échantillonnage de données de 30 secondes

b) Au moins 20 ans pour les données avec échantillonnage de données de 15 secondes (sauf demande spéciale)

c) Au moins 10 ans pour les données avec un échantillonnage de données de 1 seconde

d) Permanent pour les résultats des calculs liés à l'élaboration du référentiel national et du système de coordonnées.

11. La station centrale de contrôle et de traitement doit avoir une sécurité multicouche pour assurer la sécurité et l'assurance des données du réseau national de navigation par satellite et des utilisateurs.

12. La station centrale de contrôle et de traitement doit être capable de sauvegarder automatiquement les données sur une base périodique pour assurer la sécurité des données.

Article 19. Centre de données

1. Les centres de données doivent être alimentés par un réseau électrique national stable et de qualité avec 3 phases et un générateur d'alimentation de secours pour fournir une alimentation adéquate en cas de pénurie d'électricité.

2. Alimentation sans interruption (UPS) haute capacité pour soutenir l'ensemble du système d'équipement du centre, y compris les serveurs, les climatiseurs, les appareils auxiliaires, etc.

3. Les centres de données doivent être refroidis par des systèmes de climatisation qui fonctionnent à tour de rôle, en continu et sont capables de contrôler la température avec une précision de ± 1 o C et l'humidité avec une précision de ± 5 %.

4. Les centres de données doivent avoir des sols mécaniques ou des couches isolantes électriques. Le système d'alimentation et l'équipement doivent être installés avec des dissipateurs de foudre et des dispositifs de protection contre les surtensions.

5. Les centres de données doivent être équipés de systèmes d'alarme incendie capables de détecter rapidement la fumée, d'avertir automatiquement et d'éteindre automatiquement l'incendie.

6. Les centres de données doivent disposer d'un système de caméras de surveillance connecté au DVR pour surveiller les situations à l'intérieur et à l'extérieur des centres de données régulièrement et en continu.

7. Les centres de données doivent avoir des systèmes de serveurs suffisamment puissants en tenant compte de l'élément de sauvegarde, un système de commutation fonctionnant en parallèle avec un mécanisme de sauvegarde optimal. Les systèmes de câbles doivent être organisés, flexibles et réutilisables. Toutes les cabines, racks, panneaux et câbles doivent être étiquetés de manière mémorable et extensible.

FOURNITURE ET UTILISATION DES SERVICES DU RESEAU NATIONAL DE NAVIGATION PAR SATELLITE

Article 20. Services fournis par le réseau national de navigation par satellite

1. Fournir des données GNSS en ce qui concerne le type de données avec un échantillonnage de données de 30 secondes, 15 secondes et 1 seconde au format RINEX servant le post-traitement dans la période spécifiée à la clause 10 de l'article 18 de la présente circulaire.

2. Fournir des services de calcul et de traitement du réseau GNSS avec une précision de mm dans l'ITRF.

3. Fournir des services de traitement et de calcul de la valeur GNSS aux utilisateurs en ligne sur demande personnelle.

4. Fournir des services cinématiques en temps réel au sein du système de coordonnées national VN-2000 et du système d'altitude national via l'application d'une solution de réseau (Réseau RTK) telle que : VRS, MAX, iMAX ou Singe Base, etc. pour les utilisateurs.

5. Services fournis par le réseau national de navigation par satellite utilisés pour l'étude et la création de cartes topographiques, le développement et la mise à jour de la base de données géologique nationale, la création de cartes cadastrales, la recherche scientifique et d'autres activités d'étude et de cartographie.

Article 21. Utilisation des services cinématiques en temps réel

1. Les instruments de mesure GNSS mobiles utilisant des services cinématiques en temps réel doivent satisfaire aux exigences de base suivantes :

a) Instruments de mesure GNSS multibandes mobiles, capables de recevoir tous les signaux des systèmes de navigation par satellite courants tels que : GPS, GLONASS, GALILEO, BDS

b) Capable3 d'établir une connexion via le protocole Ntrip et de recevoir des corrections de données RTCM v3.x avec des paquets de messages de 1021 à 1027

c) Recevoir les signaux des systèmes de navigation par satellite par temps clair.


Détermination du système de coordonnées de l'image à géoréférencé ? - Systèmes d'information géographique

1. Procédé d'utilisation d'au moins un contrôleur central, d'au moins un contrôleur intelligent de feux tricolores et d'au moins un autre contrôleur intelligent pour contrôler le trafic et les feux tricolores et diffuser sélectivement des messages d'avertissement aux automobilistes comprenant les actions suivantes :

(a) obtenir des informations sur le trafic à partir de diverses unités d'informations sur le trafic,

(b) transmettre les informations de trafic à au moins un contrôleur central,

(c) utiliser le contrôleur central pour déterminer les paramètres d'encombrement du trafic et les informations d'avertissement,

(d) utiliser en outre les informations d'encombrement et d'avertissement dérivées en tant que variables d'entrée vers un contrôleur de logique floue pour dériver des signaux de commande de division de phase de feux de circulation,

(e) transmettre des informations de commande de division de phase de feux de circulation à un ou plusieurs contrôleurs de feux de circulation intelligents,

(f) régler la phase de feux tricolores répartis sur au moins un feu tricolore et transmettre un message de confirmation en retour au contrôleur central,

(g) diffuser en outre des signaux d'informations d'avertissement de trafic provenant d'au moins un contrôleur central, lesdits signaux d'informations d'avertissement de trafic définissant la nature d'au moins une situation de trafic à éviter, les coordonnées géographiques de la situation de trafic et une indication de niveau d'évitement pour le trafic identifié situations,

(h) recevoir lesdits signaux d'information d'avertissement diffusés à au moins un autre contrôleur de trafic intelligent,

(i) déterminer les coordonnées géographiques d'au moins un autre contrôleur de trafic intelligent récepteur,

(j) comparer les coordonnées du contrôleur de trafic intelligent récepteur avec les coordonnées de la situation de trafic à éviter et calculer la distance entre ce contrôleur intelligent et la situation,

(k) utiliser l'indication de niveau d'évitement reçu et la distance dérivée en tant qu'entrées variables floues vers un second contrôleur à logique floue situé dans le contrôleur intelligent récepteur pour dériver un message d'avertissement de danger pour la situation de trafic à éviter par rapport à l'emplacement du récepteur contrôleur intelligent, et

(i) indiquant de manière intelligible le message d'avertissement de danger aux automobilistes.

2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel au moins l'un des autres contrôleurs de trafic intelligents de l'acte (h) est un contrôleur pour un panneau d'avertissement de trafic à emplacement fixe avec des coordonnées géographiques connues.

3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel au moins un des autres contrôleurs de trafic intelligents de l'acte (h) est un contrôleur pour un panneau d'avertissement de trafic portable et où les coordonnées géographiques de ce panneau de signalisation portable sont déterminées à l'aide de signaux de localisation par satellite GPS.

4. Procédé selon la revendication 1 dans lequel le calcul en logique floue de l'acte (d) est effectué au niveau d'un contrôleur central.

5. Procédé selon la revendication 1 dans lequel le calcul de logique floue de l'acte (d) est effectué au niveau d'un contrôleur intelligent de feux tricolores.

6. Procédé selon la revendication 1, dans lequel au moins un des autres contrôleurs de trafic intelligents de l'acte (h) est situé dans un véhicule automobile, les coordonnées GPS de ce véhicule automobile sont calculées dans le véhicule, et le calcul de logique floue déterminant le degré de danger est fait dans le véhicule.

7. Procédé selon la revendication 1 dans lequel au moins un des autres contrôleurs intelligents de l'acte (h) est situé à un panneau d'avertissement de trafic et au moins un autre de ces contrôleurs intelligents est situé dans un véhicule automobile.

8. Procédé selon la revendication 1, dans lequel au moins un des contrôleurs intelligents de feux de circulation comprend une caméra de télévision utilisée pour surveiller le trafic à une intersection et transmettre des signaux d'information vidéo à au moins un contrôleur central.

9. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'au moins une des situations de circulation à éviter indiquées dans l'acte (g) est une intersection avec des déphasages inhabituels de feux de circulation tels que calculés en utilisant le calcul de logique floue de l'acte (d).

10. Un procédé d'utilisation d'un contrôleur de feux de circulation intelligent pour contrôler la circulation à une intersection ayant des feux de circulation comprenant les actions suivantes :

(a) obtenir des informations sur le trafic à partir de diverses unités d'informations sur le trafic,

(b) transmettre lesdites informations de trafic audit contrôleur de feux de signalisation intelligent,

(c) utiliser ledit contrôleur de feux de circulation intelligent pour déterminer des paramètres d'encombrement de la circulation,

(d) utiliser en outre les informations d'encombrement dérivées en tant que variables d'entrée vers un contrôleur de logique floue pour dériver des signaux de commande de division de phase de feux de circulation,

(e) régler les divisions de phase des feux de circulation à un feu de circulation et transmettre un message de confirmation en retour au contrôleur de feux de circulation intelligent.

11. Procédé d'utilisation d'au moins un contrôleur central et d'au moins un contrôleur intelligent pour contrôler le trafic et les feux de circulation et diffuser sélectivement des messages d'avertissement aux automobilistes comprenant les actes de :

(a) obtenir des informations de trafic à partir de diverses unités d'informations de trafic, les unités d'informations de trafic étant des unités d'avertissement de véhicule, chacune des unités d'avertissement de véhicule comprenant en outre :

(i) un récepteur qui reçoit et analyse les signaux de communication du au moins un contrôleur central,

(ii) un récepteur satellite qui reçoit et analyse les signaux de communication d'un système de positionnement par satellite et détermine l'emplacement géographique actuel de chacune des unités d'avertissement,

(iii) un émetteur qui génère et transmet des données au au moins un contrôleur central,

(iv) un indicateur d'alarme qui indique une situation de circulation ou une urgence pertinente, et

(v) un processeur à logique floue,

(vi) un système de communication qui communique avec le processeur à logique floue qui détermine et calcule si les messages d'avertissement reçus sont pertinents pour chacune des unités d'avertissement de véhicule et communique des avertissements de véhicule sur la base des messages d'avertissement reçus et de l'emplacement géographique actuel de chacun des les avertisseurs du véhicule,

(b) transmettre les informations de trafic à au moins un contrôleur central,

(c) utiliser le contrôleur central pour déterminer les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement,

(d) transmettre les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement du au moins un contrôleur central au contrôleur intelligent, et

(e) utiliser les contrôleurs intelligents pour déterminer l'action appropriée sur la base des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement.

12. Procédé selon la revendication 11, dans lequel le processeur flou utilise les résultats des calculs de logique floue au niveau du contrôleur central pour déterminer les divisions de phase de feux de circulation et utilise en outre les divisions de phase de feux de circulation comme variables d'entrée dans le calcul des avertissements du véhicule, créant ainsi un série de calculs de logique floue dépendante.

13. Procédé d'utilisation d'au moins un contrôleur central et d'au moins un contrôleur intelligent, le contrôleur central intelligent comprend une pluralité de contrôleurs centraux et dans lequel chacune des unités d'avertissement de véhicule est capable de déterminer à partir de laquelle l'un de la pluralité de contrôleurs centraux est pour recevoir une transmission de données sur la base de l'emplacement géographique actuel de chacune des unités d'avertissement de véhicule pour contrôler le trafic et les feux de circulation et distribuer sélectivement des messages d'avertissement aux automobilistes comprenant les actions de :

(a) fournir aux unités d'avertissement du véhicule des capacités de reconnaissance audio et vocale,

(b) obtenir des informations de trafic à partir de diverses unités d'informations de trafic, les unités d'informations de trafic étant des unités d'avertissement de véhicule, chacune des unités d'avertissement de véhicule comprenant en outre :

(i) un récepteur qui reçoit et analyse les signaux de communication du au moins un contrôleur central,

(ii) un récepteur satellite qui reçoit et analyse les signaux de communication d'un système de positionnement par satellite et détermine l'emplacement géographique actuel de chacune des unités d'avertissement,

(iii) un émetteur qui génère et transmet des données au au moins un contrôleur central,

(iv) un indicateur d'alarme qui indique une situation de circulation ou une urgence pertinente, et

(c) déterminer si l'audio ou la parole reconnus est révélateur d'une situation d'urgence ou dangereuse,

(d) transmettre des messages d'avertissement au contrôleur central lorsque l'audio ou la parole indiquant une situation d'urgence ou dangereuse sont détectés,

(e) transmettre les informations de trafic à au moins un contrôleur central,

(f) utiliser le contrôleur central pour déterminer les paramètres d'encombrement, les informations d'avertissement et les messages d'avertissement,

(g) transmettre les paramètres d'encombrement, les informations d'avertissement et les messages d'avertissement du au moins un contrôleur central au contrôleur intelligent, et

(h) utiliser les contrôleurs intelligents pour déterminer l'action appropriée sur la base des paramètres d'encombrement, des informations d'avertissement et des messages d'avertissement.

14. Procédé d'utilisation d'au moins un contrôleur central et d'au moins un contrôleur intelligent pour contrôler le trafic et les feux de circulation et diffuser sélectivement des messages d'avertissement aux automobilistes comprenant les actes de :

(a) fournir une pluralité de contrôleurs de feux de circulation,

(b) fournir aux contrôleurs de feux tricolores des processeurs à logique floue dans lesquels les processeurs à logique floue calculent la division de phase de feux tricolores correcte et déterminent si les messages d'avertissement reçus sont pertinents pour chacune des unités d'informations routières,

(c) configurer les contrôleurs de feux de circulation pour recevoir des données du contrôleur central, pour transmettre des données au contrôleur central, pour transmettre des données d'au moins certaines des unités d'informations de trafic, et pour recevoir des données d'au moins certaines des informations de trafic unités,

(d) obtenir des informations sur le trafic à partir de diverses unités d'informations sur le trafic,

(e) transmettre les informations de trafic à au moins un contrôleur central,

(f) utiliser le contrôleur central pour déterminer les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement,

(g) transmettre les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement du au moins un contrôleur central au contrôleur intelligent, et

(h) utiliser les contrôleurs intelligents pour déterminer l'action appropriée sur la base des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement.

15. Procédé d'utilisation d'au moins un contrôleur central et d'au moins un contrôleur intelligent pour contrôler le trafic et les feux de circulation et diffuser sélectivement des messages d'avertissement aux automobilistes comprenant les actions suivantes :

(a) obtenir des informations sur le trafic à partir de diverses unités d'informations sur le trafic,

(b) transmettre les informations de trafic à au moins un contrôleur central,

(c) utiliser le contrôleur central pour déterminer les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement,

(d) transmettre les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement du au moins un contrôleur central au contrôleur intelligent, et

(e) utiliser les contrôleurs intelligents pour déterminer l'action appropriée sur la base des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement

(f) fournir une pluralité de panneaux d'avertissement routiers mobiles dans lequel chacun des panneaux d'avertissement routiers comprend un circuit de réception pour recevoir des données du au moins un contrôleur central et au moins certaines des unités d'informations routières comprennent également des récepteurs de système de positionnement global pour déterminer exactement emplacements des panneaux d'avertissement en bordure de route.

16. Le procédé selon la revendication 15 comprend en outre les actions consistant à faire en sorte que les processeurs flous des panneaux d'avertissement en bordure de route utilisent les résultats du calcul de logique floue pour déterminer les divisions de phase de feux de circulation et que les processeurs flous utilisent en outre les divisions de phase de feux de circulation comme des variables d'entrée dans le calcul des messages d'avertissement, créant ainsi une série de calculs de logique floue dépendants.

17. Procédé d'utilisation d'au moins un contrôleur central et d'au moins un contrôleur intelligent pour contrôler la circulation et les feux de circulation et diffuser sélectivement des messages d'avertissement aux automobilistes comprenant les actions suivantes :

(a) obtenir des informations sur le trafic à partir de diverses unités d'informations sur le trafic,

(b) transmettre les informations de trafic à au moins un contrôleur central,

(c) utiliser le contrôleur central pour déterminer les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement,

(d) transmettre les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement du au moins un contrôleur central au contrôleur intelligent,

(e) utiliser les contrôleurs intelligents pour déterminer l'action appropriée sur la base des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement, et

(f) utiliser une logique floue pour déterminer une division de phase de feux de circulation optimale sur la base des informations de trafic provenant des unités d'informations de trafic.

18. Procédé selon la revendication 17, dans lequel l'étape d'utilisation de la logique floue comprend en outre l'acte de déterminer la division de phase de feu de signalisation optimale au niveau de chacun des contrôleurs intelligents.

19. Procédé selon la revendication 17, dans lequel l'étape d'utilisation de la logique floue comprend en outre l'acte de déterminer la répartition de phase de trafic optimale au niveau du au moins un contrôleur central.

20. Procédé d'utilisation d'au moins un contrôleur central et d'au moins un contrôleur intelligent pour contrôler le trafic et les feux de circulation et diffuser sélectivement des messages d'avertissement aux automobilistes comprenant les actions suivantes :

(a) obtenir des informations sur le trafic à partir de diverses unités d'informations sur le trafic,

(b) transmettre les informations de trafic à au moins un contrôleur central,

(c) utiliser le contrôleur central et les contrôleurs de logique floue pour exécuter des règles d'inférence de logique floue à partir d'une base de règles floues pour déterminer les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement et l'action appropriée,

(d) transmettre les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement du au moins un contrôleur central au contrôleur intelligent, et

(e) utiliser les contrôleurs intelligents pour déterminer l'action appropriée sur la base des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement, et

(f) utiliser des contrôleurs de logique floue pour exécuter des règles d'inférence de logique floue à partir d'une base de règles floues pour déterminer les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement et l'action appropriée.

21. Procédé selon la revendication 20 comprenant en outre les actes de :

(a) définir des variables d'entrée et des variables de sortie en tant que membres d'ensembles flous ayant des degrés d'appartenance déterminés par des fonctions d'appartenance,

(b) utiliser la base de règles floues pour définir un système d'inférence floue dans lequel la base de règles floues est basée sur des connaissances spécialisées pour le contrôle du système sur la base des valeurs observées des variables de contrôle,

(c) utiliser les variables d'entrée pour définir les fonctions d'appartenance utilisées par la base de règles floues,

(d) utiliser un mécanisme de raisonnement pour exécuter la base de règles floues et le système d'inférence floue, et

(e) utiliser les fonctions d'appartenance pour convertir les variables d'entrée en variables de sortie qui définissent les variables de contrôle.

22. Procédé selon la revendication 21, dans lequel l'une des fonctions d'appartenance est une appartenance floue pour le flux de trafic.

23. Procédé selon la revendication 22, dans lequel l'un des ensembles flous pour l'appartenance floue est un flux de trafic faible.

24. Procédé selon la revendication 22, dans lequel l'un des ensembles flous pour l'appartenance floue est un flux de trafic moyen.

25. Procédé selon la revendication 22, dans lequel l'un des ensembles flous pour l'appartenance floue est un flux de trafic élevé.

26. Procédé selon la revendication 21, dans lequel l'une des fonctions d'appartenance est une appartenance floue pour une division de phase de feux tricolores.

27. Procédé selon la revendication 26, dans lequel l'un des ensembles flous pour l'appartenance floue est une courte division de phase de feux de signalisation.

28. Procédé selon la revendication 26, dans lequel l'un des ensembles flous pour l'appartenance floue est une division de phase de feux de circulation normale.

29. Procédé selon la revendication 26, dans lequel l'un des ensembles flous pour l'appartenance floue est une longue division de phase de feux tricolores.

30. Procédé selon la revendication 21, dans lequel l'une des fonctions d'appartenance est une appartenance floue pour le flux de trafic et dans lequel l'une des fonctions d'appartenance est une appartenance floue pour une division de phase de feux de circulation et comprenant en outre l'action d'utiliser la base de règles floues pour déterminer les répartitions des phases des feux de circulation en fonction du flux de circulation provenant de diverses directions d'une intersection et de facteurs extérieurs à l'intersection.

31. Procédé selon la revendication 30 comprenant en outre les actes de :

(a) communiquer des calculs de logique floue au au moins un contrôleur central contrôlant l'intersection,

(b) mettre en œuvre la division de phase de feux de circulation respective pour l'intersection,

(c) détecter une division de phase anormale des feux de circulation pour l'intersection, et

(d) transmettre des signaux d'avertissement aux unités d'informations de trafic respectives si une division de phase de feux de circulation anormale est détectée.

32. Procédé selon la revendication 31, dans lequel l'acte de transmettre des signaux d'avertissement comprend en outre les actes de :

(a) comparer les emplacements géographiques des unités d'information sur la circulation qui se trouvent dans les véhicules aux emplacements géographiques des intersections,

(b) générer des signaux d'avertissement dans les véhicules à proximité de l'intersection.

33. Procédé selon la revendication 21 dans lequel l'une des variables d'entrée est une variable de niveau d'évitement.

34. Procédé selon la revendication 21, dans lequel l'une des variables d'entrée est une longueur de rayon d'avertissement variable.

35. Procédé selon la revendication 21, dans lequel l'une des variables d'entrée est une variable de distance à situation dangereuse.

36. Procédé selon la revendication 21, dans lequel l'une des variables de sortie est un indice de danger de sortie.

37. Procédé selon la revendication 21, dans lequel l'une des variables de sortie est un paramètre de rayon de préoccupation.

38. Procédé d'utilisation d'au moins un contrôleur central et d'au moins un contrôleur intelligent pour contrôler la circulation et les feux de circulation et diffuser sélectivement des messages d'avertissement aux automobilistes comprenant les actions suivantes :

(a) obtenir des informations sur le trafic à partir de diverses unités d'informations sur le trafic,

(b) transmettre les informations de trafic à au moins un contrôleur central,

(c) utiliser le contrôleur central pour déterminer les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement,

(d) transmettre les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement du au moins un contrôleur central au contrôleur intelligent, et

(e) utiliser les contrôleurs intelligents, comprenant l'action d'actionner au moins l'un des contrôleurs intelligents pour contrôler une intersection, pour déterminer l'action appropriée sur la base des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement.

39. Procédé selon la revendication 38, dans lequel l'acte opératoire comprend en outre les actes de :

(a) détecter et mettre à jour les données des capteurs de trafic à l'intersection,

(b) détecter et mettre à jour des données provenant de sources auxiliaires,

(c) sélectionner un ensemble de règles de logique floue,

(d) utiliser le au moins un contrôleur central pour dériver une division de phase de feux de circulation correcte sur la base de l'ensemble de règles de logique floue sélectionné,

(e) générer et afficher des messages d'avertissement respectifs à l'intersection,

(f) transmettre des informations de commande de feux de circulation et d'avertissement appropriées au au moins un contrôleur central, et

(g) mettre à jour les données au niveau du au moins un contrôleur central.

40. Procédé selon la revendication 39 dans lequel l'étape de détermination comprend en outre les actes de :

(a) entrer une temporisation et répéter les étapes du procédé si l'opération doit continuer, et (b) terminer l'opération si l'opération ne doit pas continuer.

41. Procédé d'utilisation d'au moins un contrôleur central et d'au moins un contrôleur intelligent pour contrôler la circulation et les feux de circulation et diffuser sélectivement des messages d'avertissement aux automobilistes comprenant les actes de :

(a) obtenir des informations sur le trafic à partir de diverses unités d'informations sur le trafic,

(b) transmettre les informations de trafic à au moins un contrôleur central,

(c) utiliser le contrôleur central pour déterminer les paramètres d'encombrement,

(d) utiliser une logique floue pour dériver les informations d'avertissement sur la base du niveau d'évitement d'une situation dangereuse et de la distance jusqu'à une situation dangereuse et la détection de déphasages anormaux des feux de circulation,

(e) transmettre les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement du au moins un contrôleur central au contrôleur intelligent, et

(f) utiliser les contrôleurs intelligents pour déterminer l'action appropriée sur la base des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement.

42. Procédé selon la revendication 41, comprenant en outre l'action d'utiliser des systèmes de communication situés dans des véhicules qui communiquent avec des contrôleurs de logique floue qui effectuent des calculs de logique floue pour les véhicules sur la base du niveau d'évitement de la situation dangereuse et des coordonnées du système de positionnement global de la situation dangereuse. situation reçue dans le message du au moins un contrôleur central respectif et coordonnées du système de positionnement global des véhicules dérivées par les récepteurs du système de positionnement global local et les processeurs de localisation dans les véhicules.

43. Procédé selon la revendication 41 comprenant en outre les actions consistant à :

(a) localiser au moins un panneau d'avertissement à un emplacement fixe de coordonnées mondiales connues du système de positionnement,

(b) déterminer les informations d'avertissement à afficher en utilisant une logique floue au niveau du au moins un contrôleur central, et

(c) transmettre les informations d'avertissement au au moins un panneau d'avertissement à l'emplacement fixe.

44. Procédé selon la revendication 41 comprenant en outre les actions de :

(a) fournir au moins un panneau d'avertissement portable ayant un récepteur et un processeur de système de positionnement global pour déterminer les coordonnées du système de positionnement global du au moins un panneau d'avertissement portable et ayant en outre un processeur de commande qui utilise la logique floue,

(b) utiliser le processeur de commande pour déterminer les coordonnées du système de positionnement global de l'au moins un panneau d'avertissement portable, et

(c) recevoir un niveau d'évitement de danger d'une situation dangereuse pour calculer un message d'avertissement approprié à afficher sur le au moins un panneau d'avertissement portable en fonction de la distance du au moins un panneau d'avertissement portable à la situation dangereuse.

45. Un système de contrôle de la circulation et des feux de circulation et de diffusion sélective des messages d'avertissement aux automobilistes comprenant :

(a) des contrôleurs centraux qui ont chacun : (1) un ordinateur de base de données ayant une unité de stockage de base de données (2) un processeur et une mémoire configurés pour surveiller les conditions de circulation existantes et les situations d'urgence et distribuer des messages d'avertissement (3) un récepteur qui reçoit et analyse les communications signaux (4) un émetteur qui génère et transmet des signaux

(b) des feux de circulation avec des contrôleurs intelligents qui ont chacun : (1) un récepteur qui reçoit et analyse les signaux de communication des contrôleurs centraux (2) un émetteur qui génère et transmet des signaux (3) un contrôleur informatique comprenant un processeur et une mémoire

(c) des feux de circulation avec des panneaux d'avertissement intelligents qui ont chacun : (1) un récepteur qui reçoit et analyse les signaux de communication des feux de circulation avec des contrôleurs intelligents (2) un panneau d'avertissement qui affiche les messages d'avertissement aux automobilistes

(d) des panneaux d'avertissement routiers intelligents qui ont chacun : (1) un récepteur qui reçoit et analyse les signaux de communication des feux de circulation avec des contrôleurs intelligents et les contrôleurs centraux (2) un panneau d'avertissement qui affiche les messages d'avertissement aux automobilistes

(e) des feux de circulation avec des caméras qui ont chacune : (1) une caméra qui surveille une intersection ou une route (2) un récepteur qui reçoit et analyse les signaux de communication des feux de circulation avec des contrôleurs intelligents (2) un émetteur qui génère et transmet des signaux à les feux de circulation avec des contrôleurs intelligents

(f) des capteurs de circulation routière et météorologiques qui ont chacun : (1) un émetteur qui génère et transmet des signaux aux contrôleurs centraux

(g) des unités d'avertissement de véhicule qui ont chacune : (1) un récepteur qui reçoit et analyse les signaux de communication des contrôleurs centraux (2) un récepteur satellite qui reçoit et analyse les signaux de communication d'un système de positionnement par satellite et détermine l'emplacement géographique actuel de l'unité d'avertissement ( 3) un émetteur qui génère et transmet des données aux contrôleurs centraux (4) un indicateur d'alarme qui indique une situation de trafic pertinente ou une urgence

(h) dans lequel : (1) les feux de circulation avec caméras transmettent des images aux feux de circulation avec des contrôleurs intelligents, et les feux de circulation avec des contrôleurs intelligents transmettent les images aux contrôleurs centraux (2) les capteurs de trafic et météo transmettent des données de trafic et météo aux contrôleurs centraux (3) les unités d'avertissement de véhicules transmettent des données aux contrôleurs centraux (4) les contrôleurs centraux reçoivent et traitent les données des feux de circulation avec des contrôleurs intelligents, les unités d'avertissement de véhicules et les capteurs de trafic et météo et déterminent les embouteillages paramètres, (5) les contrôleurs centraux transmettent les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement aux feux de circulation avec contrôleurs intelligents, aux panneaux d'avertissement intelligents en bordure de route et aux unités d'avertissement de véhicule (6) les feux de circulation avec contrôleurs intelligents déterminent si les informations d'avertissement sont applicables à ladite intersection et transmettre toute information d'avertissement applicable aux feux de circulation avec h panneaux d'avertissement intelligents et aux panneaux d'avertissement routiers intelligents (7), les panneaux d'avertissement routiers intelligents reçoivent des informations transmises par les contrôleurs centraux et les feux de circulation avec des contrôleurs intelligents et déterminent si les informations d'avertissement sont applicables aux panneaux et affichent tout avertissements applicables (8) les unités d'avertissement du véhicule reçoivent et traitent les informations transmises par les contrôleurs centraux et déterminent si les informations d'avertissement sont applicables aux contrôleurs et alertent les automobilistes de tout avertissement pertinent.

Ces inventions concernent des systèmes de contrôle et d'avertissement du trafic, et, en particulier, des systèmes de contrôle et d'avertissement du trafic qui incorporent l'utilisation de la logique floue ou d'autres systèmes experts.

Les méthodes actuelles de contrôle du trafic ont besoin d'être améliorées. Un domaine nécessitant des améliorations est la méthode de contrôle des feux de circulation. Un temps considérable est perdu en attendant qu'un feu de circulation passe au vert. Les automobilistes sont souvent obligés d'attendre à un feu rouge alors qu'il y a peu ou pas de circulation transversale. Ce type de situation rend souvent les conducteurs très impatients ou frustrés. Les conducteurs en colère et frustrés sont dangereux et sont plus susceptibles de provoquer des accidents. Les gens perdent non seulement un temps précieux en attendant que les feux de circulation passent au vert, mais aussi en restant inactifs dans les embouteillages ou les embouteillages. Encore une fois, ces situations rendent certains conducteurs très en colère et frustrés.

La fluidité du trafic peut également être améliorée en fournissant aux automobilistes des informations de trafic pertinentes en temps réel. Plusieurs fois, les informations sur le trafic sont disponibles via les stations de radio locales. Les stations de radio ne fournissent cependant pas nécessairement des informations en temps réel. Ainsi, les automobilistes se retrouvent souvent pris dans un embouteillage avant que la radio ne soit en mesure de les informer de la situation du trafic.De plus, les informations routières actuelles fournies par les stations de radio locales peuvent ne pas être pertinentes pour certains conducteurs spécifiques, en particulier les conducteurs se trouvant à différents emplacements géographiques ou se dirigeant dans différentes directions. De plus, les rapports de trafic radio sont généralement destinés aux navetteurs qui empruntent des autoroutes ou des autoroutes et ne sont généralement pas destinés aux conducteurs dans les quartiers et sur les rues et routes plus petites/locales. Le manque d'informations routières localisées empêche les automobilistes d'éviter les embouteillages locaux ou les zones de congestion qui ne sont pas signalées par les stations de radio. Par conséquent, des procédés améliorés de contrôle des feux de circulation et de fourniture d'informations de circulation pertinentes en temps réel aux automobilistes en fonction de leur emplacement et de leur sens de déplacement sont nécessaires et souhaités.

Les panneaux d'avertissement de circulation actuels sont limités aux applications d'autoroute. Ces panneaux n'utilisent pas de logique floue ou d'analyse de systèmes experts avec des mises à jour en temps réel basées sur des divisions de phase de feux de circulation, une analyse de trafic en temps réel ou des calculs de localisation basés sur GPS des panneaux et des embouteillages ou des emplacements d'autres problèmes. Les systèmes actuels n'utilisent pas non plus de panneaux portables avec des récepteurs GPS pour calculer des emplacements, puis utilisent les emplacements calculés pour déterminer les informations à afficher.

En outre, il existe un besoin de systèmes et de procédés de contrôle et d'avertissement du trafic qui optimisent le flux de trafic sur la base des modèles de trafic et d'autres facteurs. Il est nécessaire d'intégrer les informations de contrôle dans des systèmes et des méthodes d'avertissement complets des véhicules à moteur qui avertissent ou conseillent les conducteurs des situations qui devraient être évitées.

La présente invention utilise une logique floue ou des algorithmes de système expert et la technologie GPS pour fournir un système et un procédé intégrés améliorés pour contrôler les feux de circulation et le flux de circulation et pour fournir des informations de circulation actuelles, en temps réel, à jour et pertinentes aux automobilistes.

Plusieurs brevets de l'art antérieur portent sur différents aspects des systèmes de contrôle de la circulation et d'avertissement. Par exemple, il est connu de compiler et d'évaluer des données de trafic local via radar. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. N° 4 985 705 5 041 828 4 908 615.

Il est également connu d'utiliser des caméras pour surveiller les infractions au code de la route et enregistrer les statistiques de trafic. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. 5 432 547 5 041 828 5 734 337.

Il est également connu de détecter des véhicules s'approchant d'une intersection. Par ailleurs, il est connu d'avertir les automobilistes aux intersections de l'approche de véhicules. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. n° 5 448 219 5 572 202, et le brevet français n° 2562-694-A.

Il est également connu de modifier les informations de contrôle du trafic via des agencements de circuits. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. N° 4.352.086.

Il est également connu de contrôler les feux tricolores en se basant sur la conservation de la quantité de mouvement globale. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. N° 4 370 718.

Il est également connu de contrôler le trafic et les feux de circulation sur la base de demandes de service locales. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. N° 4 322 801.

Il est également connu de contrôler le trafic et les feux de circulation sur la base de la détection de véhicules et de piétons à une intersection. Voir, par exemple, le brevet allemand n° DE 2 739 863.

Il est également connu de contrôler la circulation et les feux de circulation à un niveau local en conjonction avec un système de contrôle de la circulation à l'échelle de la zone. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. n° 5 257 194.

Il est également connu d'alerter les automobilistes des situations de trafic via l'utilisation d'images de trafic en temps réel. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. n° 5 396 429.

Il est également connu d'utiliser des transmissomètres à balayage pour avertir les automobilistes d'une diminution de la visibilité. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. n° 5 771 484.

Il est également connu de fournir aux automobilistes des informations sur les accidents sur la base des conditions de conduite actuelles d'un véhicule et des accidents antérieurs survenus dans des conditions similaires. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. n° 5 270 708.

Il est également connu d'alerter les automobilistes via un système d'évitement d'accidents que leur véhicule s'approche de situations potentiellement dangereuses. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. n° 5 652 705.

Il est également connu de fournir aux automobilistes des informations sur le trafic via un affichage à l'intérieur de leur véhicule. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. 5 313 ​​200 5 257 023 5 182 555 5 699 056 et 5 317 311.

Il est également connu d'utiliser des caméras pour prédire les débits de trafic et d'utiliser ces informations pour contrôler le trafic local. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. n° 5 444 442. brevet américain. Cependant, le brevet US 5 444 442 n'utilise pas d'algorithmes de logique floue pour contrôler le trafic et les feux de circulation.

Il est également connu de contrôler le trafic et les signaux de trafic via des réseaux de neurones. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. 5 459 665 5 668 717. Cependant, le brevet américain. Les numéros 5 459 665 et 5 668 717 n'utilisent pas de logique floue pour contrôler la circulation ou les feux de circulation.

Il est également connu de transmettre des informations sur les feux de circulation aux automobilistes par transmission radio. Voir, par exemple, le brevet japonais n° 3-157799. Le brevet japonais n° 3-157799 ne distribue cependant pas les informations aux automobilistes via des panneaux de signalisation intelligents. De plus, le brevet japonais n° 3-157799 n'utilise pas de logique floue pour distribuer ou évaluer de manière sélective les informations d'avertissement.

Il est également connu de fournir aux citoyens des informations sur le trafic via des supports d'affichage programmables. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. N° 5.729.214. Cependant, le brevet américain. Le brevet US 5 729 214 n'utilise pas d'algorithmes de logique floue pour distribuer ou évaluer de manière sélective les informations de trafic.

Il est également connu de contrôler les feux de circulation en modélisant les déphasages des feux de circulation d'après des modèles de flux de circulation stockés. Voir, par exemple, le brevet allemand n° 2411716. Le brevet allemand n° 2411716 n'utilise cependant pas d'algorithmes de logique floue pour déterminer le flux de trafic optimal.

Il est également connu de contrôler le trafic et les feux de circulation via des algorithmes de logique floue. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. n° 5 357 436 et le brevet japonais n° 4-148299. brevet américain. Le brevet n° 5 357 436 et le brevet japonais n° 4-148299 n'utilisent cependant pas d'algorithmes de logique floue pour distribuer ou évaluer de manière sélective les informations d'avertissement aux automobilistes.

Il est également connu de détecter le trafic à l'aide d'un processeur à logique floue. Voir, par exemple, les brevets U.S. Nos. n° 5 696 502. brevet américain. Cependant, le brevet US 5 696 502 n'utilise pas la logique floue pour contrôler les feux de circulation et pour distribuer ou évaluer de manière sélective les messages d'avertissement.

Chacun des brevets et articles discutés ci-dessus est incorporé ici à titre de référence.

Aucune des inventions ci-dessus n'utilise la logique floue ou les systèmes experts pour déterminer la distribution des informations de circulation ou d'avertissement de danger. Ce mode de distribution est décrit ci-dessous en détail. L'utilisation d'algorithmes de logique floue pour distribuer sélectivement des informations pertinentes aux automobilistes, conjointement avec l'utilisation de logique floue pour contrôler le trafic et les feux de circulation, crée un système et un procédé de contrôle et d'avertissement de trafic améliorés et complets. La présente invention dérive des paramètres de commande pour des feux de circulation et des panneaux d'avertissement de trafic sur la base de paramètres de flux de trafic en temps réel passés et actuels. La présente invention avertit également les conducteurs de véhicules des situations à éviter, permettant ainsi des actions individuelles des conducteurs qui minimiseront l'aggravation future des embouteillages ou des situations de circulation dangereuses. Des calculs de logique floue centralisés et distribués sont utilisés pour dériver les paramètres des messages de contrôle et d'avertissement. Ces calculs sont organisés pour répondre aux flux de trafic passés et aux mesures de trafic actuelles et aux situations dangereuses, et pour minimiser l'aggravation future des situations préoccupantes.

La présente invention est un système et un procédé pour contrôler la circulation et les feux de circulation et pour distribuer sélectivement des messages d'avertissement aux automobilistes. La logique floue est utilisée pour dériver dynamiquement les fractionnements de phase des feux de circulation (c'est-à-dire le temps partagé entre le rouge et le vert pour un cycle de feux de circulation donné) en fonction des modèles de circulation et d'autres facteurs tels que les conditions météorologiques, les augmentations prévues du trafic aux heures de pointe ou spéciales. événements, etc. Des signaux d'avertissement sont également diffusés aux véhicules à moteur et/ou aux panneaux d'avertissement de trafic fixes ou portables. Les coordonnées GPS des véhicules et/ou des panneaux sont connues ou sont calculées à partir des signaux satellites GPS reçus. Les messages d'avertissement peuvent inclure des déphasages inhabituels des feux de circulation, des informations sur les embouteillages, des informations sur les situations dangereuses, y compris des déversements de carburant ou de produits chimiques, des informations sur les accidents, etc. les informations reçues et les coordonnées GPS actuelles du véhicule ou du panneau d'avertissement de trafic. Ainsi, la logique floue est utilisée pour calculer les déphasages des feux de circulation et également pour calculer les messages d'avertissement de danger appropriés sur la base des déphasages calculés et d'autres conditions de circulation. Les calculs de logique floue peuvent être effectués au niveau d'un contrôleur central ou sur une base distribuée aux feux de circulation, aux panneaux d'avertissement ou dans les véhicules. Différentes combinaisons de calculs centralisés et distribués peuvent également être utilisées. L'invention concerne un système et un procédé expert basés sur une logique floue totalement intégrés pour des résultats de contrôle de flux de trafic avec contrôle de feux de circulation et contrôle coordonné de messages aux véhicules et panneaux pour améliorer davantage le flux de trafic et réduire les résultats d'encombrement.

La présente invention comprend diverses unités d'informations de trafic qui obtiennent des informations de trafic. Les centrales d'informations routières sont dotées de contrôleurs intelligents. Les informations de trafic sont transmises à un ou plusieurs contrôleurs centraux. Le ou les contrôleurs centraux sont utilisés pour déterminer les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement. Les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement sont transmis du ou des contrôleurs centraux aux contrôleurs intelligents. Les contrôleurs intelligents sont utilisés pour déterminer l'action appropriée sur la base des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement.

La présente invention comprend également un ou plusieurs feux de circulation avec des contrôleurs intelligents. Les feux de circulation avec contrôleurs intelligents comprennent des récepteurs qui reçoivent et analysent les signaux de communication d'une commande centrale, un émetteur qui génère et transmet des signaux aux feux de circulation avec des caméras et des feux de circulation avec des panneaux intelligents, et un contrôleur informatique comprenant un processeur et une mémoire.

La présente invention comprend également un ou plusieurs feux de circulation avec des panneaux d'avertissement intelligents. Les feux de circulation avec panneaux d'avertissement intelligents comprennent un récepteur qui reçoit et analyse les signaux de communication des feux de circulation avec des contrôleurs intelligents et un panneau d'avertissement qui affiche des messages d'avertissement aux automobilistes.

L'invention comprend en outre un ou plusieurs panneaux d'avertissement routiers intelligents qui comprennent des récepteurs qui reçoivent et analysent les signaux de communication des feux de circulation avec des contrôleurs intelligents ou les contrôleurs centraux, et un panneau d'avertissement qui affiche des messages d'avertissement aux automobilistes. Les panneaux d'avertissement routiers intelligents peuvent se trouver à des emplacements fixes et permanents, ou il peut s'agir de panneaux d'avertissement portatifs. Les panneaux d'avertissement de trafic ont des coordonnées géographiques connues, telles que des coordonnées GPS, utilisées pour déterminer quels messages afficher sur quels panneaux. Les panneaux d'avertissement de trafic portables peuvent inclure des récepteurs GPS pour dériver des informations de localisation variables.

En outre, l'invention comprend un ou plusieurs feux de circulation avec des caméras qui surveillent les intersections ou les routes, des récepteurs qui reçoivent et analysent les signaux de communication des feux de circulation avec des contrôleurs intelligents, et des émetteurs qui génèrent et transmettent des signaux aux feux de circulation avec des contrôleurs intelligents. Les signaux vidéo capturés peuvent être transmis à une station de commande centrale pour évaluation par des opérateurs humains ou pour évaluation automatique à l'aide d'un logiciel d'analyse d'images.

L'invention comprend également un ou plusieurs capteurs de circulation routière et météorologiques qui comprennent des émetteurs qui génèrent et transmettent des signaux aux contrôleurs centraux.

De plus, la présente invention comprend des unités d'avertissement de véhicule dans des véhicules à moteur. Les unités d'avertissement de véhicule comprennent des récepteurs qui reçoivent et analysent les signaux de communication des contrôleurs centraux. Les unités d'avertissement de véhicule comprennent également des récepteurs satellite qui reçoivent et analysent les signaux de communication d'un système de positionnement par satellite et déterminent l'emplacement géographique actuel de l'unité d'avertissement, des émetteurs qui génèrent et transmettent des données aux contrôleurs centraux, et des indicateurs d'alarme qui indiquent des situations de trafic ou des urgences pertinentes. .

De même, des panneaux de signalisation et des panneaux d'avertissement portables peuvent être configurés pour recevoir des informations similaires ou identiques aux informations envoyées aux véhicules à moteur. C'est-à-dire qu'un panneau de signalisation mobile peut incorporer des systèmes de localisation de position GPS pour lui permettre, ainsi qu'au contrôleur central, de connaître l'emplacement du panneau mobile. Étant donné que les panneaux peuvent être mobiles, la position actuelle du panneau serait une information d'entrée utile pour déterminer la notification d'avertissement appropriée envoyée au panneau pour être affichée sur le panneau. Les informations pourraient également être utilisées au niveau du panneau pour des communications coordonnées avec d'autres panneaux mobiles, des panneaux fixes ou avec des contrôleurs de feux de circulation ainsi qu'avec les contrôleurs centraux.

L'invention comprend également des contrôleurs centraux. Les contrôleurs centraux comprennent des ordinateurs de base de données ayant une unité de stockage de base de données et des processeurs avec des mémoires configurées pour surveiller les conditions de circulation existantes et les situations d'urgence et distribuer des messages d'avertissement. Les contrôleurs centraux comprennent également des récepteurs qui reçoivent et analysent les signaux de communication des capteurs de trafic, des feux de circulation avec des contrôleurs intelligents et des unités d'avertissement de véhicule. En outre, les contrôleurs centraux comprennent des émetteurs qui génèrent et transmettent des signaux aux feux de circulation avec des contrôleurs intelligents, des unités d'avertissement de véhicule et des panneaux d'avertissement en bordure de route.

Dans le fonctionnement de la présente invention, les feux de circulation avec des caméras transmettent des images aux feux de circulation avec des contrôleurs intelligents, et les feux de circulation avec des contrôleurs intelligents transmettent les images aux contrôleurs centraux. Les capteurs de trafic et de météo transmettent les données de trafic et de météo aux contrôleurs centraux. Les véhicules équipés d'unités d'avertissement transmettent des données aux contrôleurs centraux. Le contrôleur central reçoit et traite les données des feux de circulation avec des contrôleurs intelligents, des unités d'avertissement de véhicule et des capteurs de trafic et détermine les paramètres de congestion du trafic. Après avoir déterminé les paramètres d'encombrement du trafic, le contrôleur central transmet les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement aux feux de circulation avec des contrôleurs intelligents, aux panneaux d'avertissement en bordure de route et aux unités d'avertissement du véhicule.

À la réception des données transmises, les feux de circulation avec contrôleurs intelligents déterminent si les informations d'avertissement sont applicables aux intersections associées et transmettent toute information d'avertissement applicable aux feux de circulation pour ajuster les répartitions de phase des feux de circulation et aux panneaux d'avertissement et aux panneaux routiers. Alternativement, les informations des panneaux de signalisation routière peuvent être transmises directement depuis le contrôleur central. A la réception des données transmises, les panneaux d'avertissement en bordure de route déterminent si les informations d'avertissement sont applicables pour le panneau associé et affichent les avertissements appropriés. À la réception des données transmises, les unités d'avertissement de véhicule déterminent si les informations d'avertissement sont applicables à chaque véhicule et alerte les automobilistes de tout avertissement pertinent.

La présente invention utilise un système de positionnement global (GPS) pour déterminer les emplacements de panneaux et de véhicules portables. Les coordonnées GPS sont également utilisées pour identifier les intersections, les panneaux de localisation fixes et les coordonnées de problèmes tels que les accidents. Les récepteurs satellites de l'invention sont compatibles avec le Global Positioning System. La position géographique actuelle des récepteurs satellites est définie par les coordonnées GPS du récepteur. Bien que l'invention soit décrite en termes de technologie GPS, il faut comprendre que d'autres procédés de détermination d'informations de localisation de coordonnées peuvent être utilisés.

De plus, la présente invention comprend également des véhicules d'urgence avec des récepteurs et des processeurs de localisation GPS pour localiser avec précision le véhicule et signaler l'emplacement, le mouvement et la destination au contrôleur central pour une utilisation dans la génération de commandes de gestion du trafic.

La présente invention comprend des contrôleurs à logique floue. Les contrôleurs de logique floue exécutent des règles d'inférence de logique floue à partir d'une base de règles floues. L'exécution de ces règles à l'aide de la base de règles définie analyse la congestion du trafic et décide des actions appropriées. Les actions appropriées peuvent être des actions de contrôle du trafic, ou il peut s'agir d'une distribution appropriée d'informations sur le trafic. Les contrôleurs de logique floue utilisent également la logique floue pour dériver les informations d'avertissement sur la base du niveau d'évitement d'une situation dangereuse et de la distance par rapport à une situation dangereuse et la détection de déphasages anormaux des feux de circulation.

La logique floue peut être incorporée dans les calculs à plusieurs niveaux du système de contrôle du trafic. Un premier calcul de logique floue se situerait au stade de la collecte de données et de la détermination de la division de phase du processus de contrôle du trafic. Ici, les entrées de logique floue seraient, par exemple, le volume de trafic entrant dans la zone de l'intersection et la direction et la vitesse relatives du trafic dans plusieurs directions. Compte tenu de ces entrées, et il peut y avoir de nombreuses variables d'entrée, le calcul se poursuivra dans la génération des divisions de phase des feux de circulation. Un deuxième calcul de logique floue impliquerait l'effet des divisions de phase et d'autres facteurs d'entrée tels que la vitesse et la direction du véhicule qui seraient entrés dans le calcul de logique floue. Le résultat de ce calcul serait, ou pourrait être, un conseil à un véhicule en mouvement de prendre certaines mesures pour éviter ou minimiser les déplacements du véhicule vers des emplacements encombrés ou autrement dangereux. De telles actions pourraient également être conçues en tenant compte des déphasages des feux de circulation calculés dans le premier calcul de logique floue. Ces aspects et d'autres du processus sont examinés plus en détail ci-dessous.

Les calculs de logique floue peuvent être effectués au niveau des contrôleurs centraux ou distribués dans les contrôleurs de feux de circulation intelligents, les contrôleurs de panneaux d'avertissement ou dans les contrôleurs de véhicules automobiles. Le contrôleur central reçoit les paramètres d'encombrement des feux de circulation avec caméras, des capteurs de trafic routier, des capteurs météorologiques et/ou d'autres sources. Le contrôleur central peut effectuer des calculs de logique floue sur la base des informations reçues pour la transmission. Le contrôleur central peut alors transmettre des déphasages de feux de circulation spécifiques aux différents feux de circulation sous son contrôle. Le contrôleur central peut également transmettre des informations de message d'avertissement spécifiques aux panneaux d'avertissement de trafic routier intelligents.

En variante, le contrôleur central peut analyser les informations d'encombrement du trafic reçues et transmettre des paramètres de contrôle à des contrôleurs à logique floue répartis situés au niveau des contrôleurs de feux de circulation intelligents et/ou dans des contrôleurs de panneaux de signalisation intelligents. Les contrôleurs de logique floue distribués respectifs peuvent ensuite effectuer des calculs de logique floue pour dériver des informations de commande locale et/ou des informations de signe d'avertissement. La distribution des calculs de logique floue aux contrôleurs de feux de circulation intelligents ou aux panneaux routiers réels réduit la charge sur les contrôleurs centraux. Dans tous les cas, les résultats des calculs de logique floue sont renvoyés au contrôleur central pour mettre à jour la base de données du contrôleur avec des informations de statut actuelles reflétant l'état des déphasages des feux de circulation et les messages de signe de réchauffement.

La présente invention utilise une logique floue pour déterminer la répartition de phase optimale des feux de circulation sur la base des paramètres de volume de circulation à l'intersection.Le calcul de logique floue à répartition de phase de feux tricolores peut être effectué au niveau du contrôleur de feux tricolores intelligent ou au niveau du contrôleur central.

Des calculs de logique floue supplémentaires séparés sont effectués pour avertir les conducteurs de véhicules individuels des situations dangereuses ou des situations de circulation à éviter. Ces calculs sont mieux effectués dans des contrôleurs situés dans des véhicules à moteur individuels. L'opération est la suivante. Le contrôleur central analyse les conditions de circulation reçues, transmet les messages de contrôle des feux de circulation et des panneaux de signalisation appropriés, et maintient une base de données de contrôle de la circulation à jour. Le contrôleur central diffuse des messages aux véhicules à moteur indiquant les emplacements (coordonnées GPS) des embouteillages, des situations dangereuses ou des zones à éviter. De plus, pour chacune de ces situations, un paramètre de niveau d'évitement numérique est transmis. Tous les véhicules d'une zone géographique donnée reçoivent les mêmes messages diffusés du contrôleur central. Chaque véhicule dispose également d'un récepteur GPS pour déterminer son propre emplacement et sa direction de déplacement. Des boussoles ou des accéléromètres peuvent également être utilisés pour déterminer la direction. La vitesse du véhicule peut également être calculée à partir des relevés GPS successifs et/ou à partir des relevés du compteur de vitesse du véhicule. Sur la base des coordonnées GPS reçues de chaque situation à éviter, des coordonnées GPS calculées du véhicule et de la direction de déplacement du véhicule, chaque contrôleur de logique floue de véhicule calcule un indice de réchauffement du danger pour cette situation, indiquant au conducteur le degré de danger présenté par chaque situation. Le conducteur est informé des situations à éviter et la logique floue calcule le degré de danger ou d'inquiétude par annonce sonore ou affichage de message visuel.

Dans un mode de réalisation, alors, le système et les procédés intelligents de contrôle et d'avertissement de trafic de la présente invention utilisent des contrôleurs et des calculs à logique floue à la fois centralisés et distribués pour contrôler le flux de trafic. De plus, les sorties d'un calcul sont utilisées comme entrées pour le deuxième calcul. Des messages de déphasage de feux tricolores sont dérivés à l'aide d'un premier calcul de logique floue. Ces calculs sont basés sur des paramètres et des informations de flux de trafic en temps réel. Pour tenter d'éviter ou de minimiser l'aggravation future de mauvaises situations, des calculs de deuxième logique floue distribuée sont effectués au niveau des véhicules individuels et pour les panneaux d'avertissement de circulation. Ces calculs sont basés, en partie sur les résultats des premiers calculs de logique floue de contrôle des feux de circulation et des panneaux d'avertissement, et également sur l'emplacement de chaque panneau et de chaque véhicule, l'emplacement actuel, le sens de déplacement, la vitesse, etc.

C'est donc un objet de cette invention de proposer des systèmes et procédés de contrôle de la circulation nouveaux et améliorés pour améliorer la sécurité et réduire la congestion sur les routes.

Un autre objet de cette invention est de proposer un système et un procédé de commande de feux de circulation intelligents qui incorporent une logique floue et une technologie de systèmes experts pour commander les déphasages des feux de circulation aux intersections.

C'est un autre objet de cette invention d'obtenir des informations de trafic de diverses sources et de déterminer des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement sur la base des informations de trafic obtenues et de déterminer en outre l'action appropriée à prendre sur la base des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement.

C'est un autre objet de l'invention d'utiliser la logique floue, des systèmes intelligents ou des systèmes experts pour contrôler et optimiser les opérations et les processus de la présente invention.

C'est également un objet de l'invention d'utiliser la logique floue pour déterminer des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement.

C'est également un objet de l'invention d'utiliser la logique floue pour déterminer une action appropriée telle qu'une action de contrôle de trafic appropriée ou une distribution d'informations de trafic appropriée.

C'est également un objet de l'invention d'utiliser la logique floue pour dériver des informations d'avertissement.

C'est un autre objet d'intégrer des panneaux de signalisation intelligents pour l'affichage de signaux d'avertissement et de direction afin d'informer les conducteurs des situations de circulation dangereuses ou congestionnées à éviter et pour que ces panneaux fonctionnent en coordination avec des signaux de contrôle des feux de circulation dérivés de la logique floue.

C'est encore un autre objet de cette invention d'utiliser les signaux de localisation des satellites GPS pour localiser avec précision les véhicules et d'utiliser les informations de localisation, de direction de déplacement et de vitesse du véhicule pour permettre aux contrôleurs de véhicule de répondre de manière sélective aux messages d'avertissement transmis par radio et aux conseils pour éviter les dangers ou les zones encombrées.

C'est encore un autre objet de proposer un système et un procédé de contrôle et d'avertissement du trafic qui fonctionnent avec plusieurs centres de contrôle dans lesquels des véhicules individuels communiquent avec un centre sélectionné en fonction des coordonnées GPS des véhicules et de l'emplacement des véhicules et des divers centres de contrôle.

C'est un autre objectif d'utiliser la technologie GPS pour suivre avec précision l'emplacement des véhicules d'urgence, d'utiliser ces informations pour mieux contrôler le trafic autour d'un véhicule d'urgence et d'utiliser ces informations pour avertir les automobilistes de l'approche de véhicules d'urgence.

C'est un autre objet de permettre aux véhicules de communiquer avec de multiples centres de contrôle avec des procédures de transfert de type téléphone cellulaire lorsque le véhicule se déplace de la zone d'un centre de contrôle à celle d'un autre centre de contrôle.

C'est encore un autre objet d'intégrer la commande de logique floue de feux de circulation individuels avec des messages d'avertissement et de commande GPS transmis des contrôleurs centraux aux véhicules individuels avec des avertissements de véhicule affichés sur la base des emplacements calculés de ces véhicules.

C'est un autre objet de sélectionner des règles d'inférence de logique floue particulières pour le contrôle des feux de circulation sur la base de conditions particulières qui peuvent affecter le flux de circulation telles que la météo ou des conditions de circulation inhabituelles prévues telles que celles qui pourraient être rencontrées lors d'événements spéciaux tels que des attractions sportives majeures.

Encore un autre objet est de sélectionner des règles d'inférence de logique floue particulières pour la distribution d'avertissements de trafic/danger.

D'autres objets de l'invention ressortent de l'examen du résumé de l'invention, de la description détaillée et des revendications présentées ci-dessous.

DESCRIPTION BRÈVE DES DESSINS

Les présentes inventions sont mieux comprises en conjonction avec les dessins suivants et les descriptions détaillées des modes de réalisation préférés. Les divers éléments matériels et logiciels utilisés pour réaliser l'invention sont illustrés dans les dessins annexés sous forme de schémas fonctionnels, d'organigrammes et d'autres illustrations.

FIGUE. 1 est un schéma illustrant l'emplacement des éléments du système et du procédé de contrôle et d'avertissement de trafic à une intersection.

FIGUE. 2 est un schéma illustrant le système et la méthode de contrôle de la circulation et d'avertissement utilisés simultanément à un certain nombre d'intersections.

FIGUE. 3 est un schéma illustrant un panneau d'avertissement de circulation sur une autoroute.

FIGUE. 4 est un schéma illustrant un panneau d'avertissement de circulation au-dessus d'un feu de circulation.

FIGUE. 5 est un schéma fonctionnel d'un contrôleur d'intersection pour les feux de circulation, les panneaux d'avertissement et les radios d'avertissement.

FIGUE. 6 est un schéma fonctionnel d'une unité d'avertissement de véhicule.

FIGUE. 7 est un schéma fonctionnel du centre de contrôle central pour le système et le procédé de contrôle du trafic et d'avertissement.

FIGUES. 8A et 8B sont des diagrammes de deux graphiques illustrant les relations de logique floue de commande de feux de circulation utilisées par le système et le procédé de commande et d'avertissement de circulation.

FIGUE. 9 illustre les règles de décision de logique floue utilisées par le système et le procédé de commande et d'avertissement de feux de circulation.

FIGUE. 10 est un schéma d'un organigramme logique illustrant le fonctionnement du système de contrôle et d'avertissement de trafic et du contrôleur d'intersection.

FIGUE. 11 est un schéma illustrant des messages d'avertissement possibles qui peuvent être affichés/transmis à diverses intersections.

FIGUES. 12A, 12B et 12C sont des schémas illustrant les groupes d'appartenance à logique floue pour la distribution de messages d'avertissement.

FIGUE. 13 est un schéma illustrant les règles de décision de logique floue pour la distribution de messages d'avertissement.

FIGUE. 14 est un schéma illustrant différents rayons pour la diffusion des messages d'avertissement.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES DESSINS

FIGUE. 1 illustre le système de contrôle de la circulation à une intersection. Les capteurs de trafic/météo 2 sont situés à côté de la rue et collectent les données de volume de trafic et/ou de conditions météorologiques. Les véhicules 4 se trouvent à divers endroits dans la rue. Les véhicules 4 peuvent être des véhicules de tourisme standard, des camions, des bus, etc., ou il peut s'agir de véhicules d'urgence tels que des véhicules de police ou de pompiers. Les véhicules standard et les véhicules d'urgence peuvent être commandés à partir du même système intégré et du même procédé enseignés dans la présente invention.

Des feux de circulation avec des panneaux d'avertissement 6 sont situés aux coins de l'intersection. Un feu de circulation qui comprend une caméra 7 pour surveiller l'intersection est situé à côté de l'intersection. Un feu de circulation avec un contrôleur intelligent 5 pour contrôler le déphasage des feux et les messages d'avertissement affichés est également situé à côté de l'intersection. Comme décrit plus en détail ci-dessous, la logique floue est utilisée pour dériver des déphasages optimaux des feux de circulation entre les feux verts et rouges en fonction du flux de circulation. La commande centrale 10 reçoit des données des capteurs de trafic 2 et d'autres entrées auxiliaires, et la commande centrale 10 analyse les informations pour déterminer les messages à transmettre au feu de circulation avec contrôleur intelligent 5 et aux automobiles 4. Les capteurs de trafic/météo 2 situés sur le la rue communique des messages au feu de circulation avec la commande intelligente 5 ou au contrôleur central 10 concernant l'approche des véhicules 4 et les conditions météorologiques. Des informations météorologiques peuvent également être reçues des services de données météorologiques locaux. D'autres informations sur l'état des rues peuvent être reçues d'autres autorités locales telles que la police, la patrouille routière, etc. .

FIGUE. 2 illustre plusieurs intersections fonctionnant sous le contrôle du système et du procédé intelligents de contrôle et d'avertissement de trafic de la présente invention. Les fonctionnements des composants sont similaires à ceux de la fig. 1. Les feux de circulation avec contrôleurs intelligents 5 sont en communication avec les feux de circulation avec une caméra 7 et les feux de circulation avec panneaux d'avertissement 6. Les feux de circulation avec contrôleurs intelligents 5 sont également en communication avec les centres de contrôle centraux 10, et les unités de contrôle centrales 10 sont en communication avec l'un l'autre. Alors que plusieurs contrôleurs centraux 10 sont illustrés sur la Fig. 2, il faut comprendre qu'un nombre réduit de ces contrôleurs 10 peut être utilisé pour desservir de plus grandes zones géographiques. Le nombre de contrôleurs 10 dépendra des capacités de calcul des contrôleurs individuels et des moyens de communication disponibles pour communiquer entre les différents capteurs de trafic et les contrôleurs 10. En effet, dans certains cas, il peut être possible pour un seul contrôleur de gérer un grand voisinage, ou même peut-être une ville ou une ville.

FIGUE. 3 est une illustration d'un panneau d'avertissement de trafic 20 qui est situé sur une autoroute. Le panneau d'avertissement 20 peut également être dans une configuration portable. FIGUE. 3 montre que le panneau d'avertissement de trafic 20 est en communication avec un centre de contrôle 10 et que les centres de contrôle 10 sont en communication entre eux. Le panneau d'avertissement de trafic 20 peut communiquer directement avec le centre de contrôle 10 ou avec le centre de contrôle 10 via le contrôleur local 5 des Fig. 1 et 2. La communication peut se faire via une installation de communication dédiée ou via des réseaux partagés, y compris des liaisons radio comme celles utilisées dans les réseaux de téléphonie cellulaire standard. Les liaisons de communication ci-dessus fournissent un réseau pour que les centres de contrôle 10 contrôlent à la fois les feux de circulation et les panneaux d'avertissement qui fournissent un système et un procédé intelligents intégrés de contrôle du trafic et d'avertissement.

FIGUE. 4 est une illustration d'une intersection avec un feu de circulation avec un panneau d'avertissement 6 qui affiche un message d'avertissement de circulation. Le feu tricolore avec contrôleur intelligent 5 communique et contrôle le feu tricolore avec caméra 7 et les feux tricolores avec panneau d'avertissement 6. Le centre de contrôle 10 communique et contrôle le feu tricolore avec contrôleur intelligent 5. La Fig. 4 montre le feu de circulation avec le panneau d'avertissement 6 informant les automobilistes d'un accident de voiture qui est à quatre pâtés de maisons. A réception de cette information, le conducteur pourra modifier son itinéraire pour éviter l'embouteillage qui se trouve juste devant. En plus d'avertir le conducteur de l'accident de voiture via le panneau d'avertissement 6, la présente invention informe le conducteur de l'accident de la circulation via des communications radio en utilisant les coordonnées GPS comme décrit ci-dessous.

FIGUE. 5 est un schéma fonctionnel qui décrit le contrôleur d'intersection intelligent 5. Le contrôleur 5 comprend une combinaison de technologie de communication moderne et d'électronique compacte avancée à faible coût. Des circuits d'acheminement et de commande de signaux 48 sont utilisés pour coupler et/ou interconnecter les divers éléments du système et peuvent être mis en œuvre avec un microprocesseur bien connu et des circuits de commande de multiplexage de signaux. Le contrôleur 5 garde une trace du temps via l'horloge 22. Le contrôleur 5 est alimenté par l'alimentation 24. La mémoire 26 est utilisée pour stocker les informations nécessaires au fonctionnement du système intelligent de contrôle et d'avertissement de trafic. Le processeur de système expert 28 et la mémoire 30 utilisent des règles de décision de logique floue pour déterminer les déphasages pour les feux de circulation et également pour déterminer quels panneaux d'avertissement de circulation doivent recevoir des avertissements spécifiques. La radio 36 et l'antenne 37 sont utilisées pour communiquer avec les centres de contrôle 10. La figure montre qu'en plus de transmettre des messages par transmission radio, le contrôleur intelligent 5 transmet également des informations à déphasage et des messages d'avertissement via des liaisons filaires 40. Les capteurs de trafic 2 fournissent données sur le volume de trafic dans des rues particulières.

FIGUE. 6 illustre un contrôleur d'avertissement de trafic de véhicule et une unité de communication 50. L'unité 50 comprend une combinaison de technologie de communication moderne et de capacité de localisation géographique précise dérivée des satellites GPS, qui sont mises en œuvre avec une électronique compacte avancée à faible coût. Des circuits de routage et de commande de signaux 76 sont utilisés pour coupler et/ou interconnecter les divers éléments du système et peuvent être mis en œuvre avec un microprocesseur et des circuits de commande de multiplexage de signaux bien connus. Le contrôleur d'avertissement de trafic de véhicule et l'unité de communication 50 sont alimentés par la source d'alimentation 52. La source d'alimentation 52 peut être sous la forme de batteries autonomes ou de la batterie automobile. Le contrôleur d'avertissement de trafic de véhicule et l'unité de communication 50 sont activés et désactivés par l'interrupteur marche/arrêt 54, ou ils peuvent être activés automatiquement par télécommande ou en démarrant le véhicule. Le contrôleur d'avertissement de trafic de véhicule et l'unité de communication 50 sont capables de calculer son emplacement et sa direction de déplacement via l'utilisation du processeur GPS 56, du récepteur GPS 60 et de l'antenne GPS 58. En utilisant les signaux GPS reçus, l'unité de commande du véhicule peut calculer sa position. en temps réel, puis utiliser ces informations pour déterminer les réponses appropriées aux messages d'avertissement reçus. Les coordonnées GPS du véhicule peuvent également être utilisées pour aider à contrôler les communications avec plusieurs centres de contrôle centraux, permettant la sélection du centre de contrôle le plus proche avec des procédures de transfert automatique mises en œuvre lors du déplacement d'une zone de centre de contrôle à une autre. La commande à microprocesseur 62 avec la mémoire 64 est utilisée pour contrôler le fonctionnement global du contrôleur d'avertissement de trafic de véhicule et de l'unité de communication 50. La radio émetteur/récepteur (TX/RX) 66 et l'antenne 68 sont utilisées pour communiquer avec les centres de contrôle 10. Une telle communication peut se faire via des liaisons radio dédiées ou via des réseaux radiotéléphoniques publics partagés tels que les réseaux téléphoniques cellulaires classiques. Les communications vocales bidirectionnelles permettent d'informer le poste de contrôle central des urgences pouvant impliquer le véhicule émetteur ou des rapports d'observations du conducteur concernant d'autres situations d'urgence ou d'embouteillage. L'affichage tête haute 70, les voyants 72 et le haut-parleur 74 sont tous utilisés pour communiquer des messages à l'utilisateur de l'unité 50. Le microphone 73 permet aux occupants du véhicule de communiquer avec les centres de commande 10 des Fig. 1 et 2.

FIGUE. 7 représente sous forme de schéma fonctionnel la structure du centre de contrôle central 10. Le centre de contrôle 10 comprend le système de contrôle informatique 99 couplé à diverses unités de communication. Le système informatique 99 comprend le processeur de contrôle 81 avec son unité de mémoire associée 82. Le processeur de contrôle 81 est utilisé pour coordonner les activités globales au sein du système et du procédé intelligents de contrôle et d'avertissement de trafic. Le contrôle de l'opérateur est assuré via l'interface d'entrée/sortie (E/S) 83 avec le terminal d'affichage 84, le clavier 85 et l'imprimante 86. Le stockage sur disque 88 et l'interface 87 permettent de stocker les informations requises par le centre de contrôle (c. , algorithmes de logique floue, etc.) pour le fonctionnement du système et du procédé intelligents de contrôle et d'avertissement du trafic. Dans le mode de réalisation préféré, la reconnaissance vocale/sonore 90 et l'interface 89 sont fournies de sorte que le centre de contrôle 10 est capable de détecter des avertissements verbaux ou des sons alarmants (c'est-à-dire des accidents de voiture) qui peuvent être transmis par l'unité d'avertissement de trafic de véhicule 50 (figure 6 ). La sortie audio est fournie par l'unité audio 94 et le haut-parleur 91. De plus, l'entrée audio est fournie par un microphone 92 et un circuit d'entrée audio 93. Le haut-parleur 91 et le microphone 92 permettent au personnel du centre de contrôle de communiquer directement avec les utilisateurs de véhicules d'avertissement de trafic. unités 50 ainsi qu'avec le personnel d'intervention d'urgence situé dans toute la zone du réseau desservie.

Le centre de commande 10 de la Fig. 7 comprend également un sous-système de communication radio 75 pour communiquer avec des feux de circulation avec des contrôleurs d'intersection intelligents associés 5 (figure 5), des panneaux d'avertissement en bordure de route 20 et des unités d'avertissement de trafic de véhicule 50. Le sous-système de communication radio 75 comprend des antennes 76, des émetteurs-récepteurs radio 77, l'interface de communication 78 et l'interface de processeur 79. De plus, le centre de contrôle 10 peut prendre en charge les communications avec un sous-système de communication de réseau téléphonique 96. Le sous-système de communication basé sur le réseau téléphonique comprend des interfaces de communication 98 et une interface de processeur 95 pour permettre au centre de contrôle 10 de communiquer avec les intersections individuelles via diverses interfaces de réseau téléphonique telles que les interfaces de réseau téléphonique 97. De telles interfaces de réseau téléphonique peuvent inclure, par exemple, des modems conventionnels, des interfaces numériques directes, des interfaces à fibre optique, etc. Les sous-systèmes de communication radio et téléphonique 75 et 96 sont couplé et interconnecté avec l'ordinateur s système 99 via le circuit d'interconnexion 80. Le circuit d'interconnexion 80 peut être mis en œuvre en utilisant des technologies de bus numérique, diverses formes de réseaux locaux ou d'autres installations de communication bien connues de l'homme du métier.

Le présent système décrit ici pour contrôler la circulation et les feux de circulation est basé sur la génération d'indices indicatifs du niveau d'encombrement de la circulation et/ou d'autres situations dangereuses ou gênantes à éviter. Les facteurs impliqués dans la réalisation de tels calculs sont nombreux et complexes, nécessitant une approche structurée et logique pour organiser de grandes quantités de données et d'informations.A partir de ces informations, la présente invention génère des indices indicatifs des actions de contrôle requises et des niveaux d'évitement réels dans différentes zones sur la base de multiples entrées provenant de systèmes de balayage de surveillance et d'ordinateurs de bases de données. Les problèmes de ce type bénéficient généralement de l'utilisation de la technologie des systèmes experts avec des règles de décision préprogrammées basées sur l'expérience des experts reflétant une réponse appropriée à diverses situations. Diverses approches de système expert de ce type sont possibles et peuvent être utilisées dans les systèmes et procédés d'avertissement de danger et d'intervention d'urgence décrits ici. En effet, l'intention est que la présente invention décrite ici ne soit pas limitée à des méthodes particulières d'analyse et d'organisation de données. Cependant, une méthode particulièrement intéressante qui démontre l'interrelation des diverses variables et les opérations logiques nécessaires pour générer les indices souhaités et les messages de commande et d'envoi correspondants est celle de la logique floue. Les complexités et la gamme d'options du système de contrôle de la circulation et de feux de circulation décrits ici font de la logique floue une méthodologie idéale pour optimiser le processus d'avertissement en surveillant et en analysant les différentes sorties de capteur selon des paramètres correctement pondérés.

Les contrôleurs de logique floue exécutent des règles d'inférence de logique floue à partir d'une base de règles floues. Les variables d'entrée et de sortie sont définies comme des membres d'ensembles flous avec des degrés d'appartenance aux ensembles flous respectifs déterminés par des fonctions d'appartenance spécifiées. La base de règles définit le système d'inférence floue et est basée sur des connaissances d'experts pour le contrôle du système sur la base des valeurs observées des variables de contrôle. Les données d'entrée définissent les fonctions d'appartenance utilisées dans les règles floues. Le mécanisme de raisonnement exécute les règles d'inférence floue, convertissant les données d'entrée en valeurs de contrôle de sortie à l'aide des fonctions d'appartenance à la base de données.

FIGUES. 8A et 8B sont des diagrammes de deux graphiques illustrant les appartenances à la logique floue utilisées pour contrôler la circulation et les feux de circulation. FIGUE. 8A illustre les adhésions floues pour le flux de trafic. FIGUE. 8B décrit les appartenances floues pour les fractionnements de phase des feux de circulation qui sont utilisés pour mieux contrôler le flux de trafic. Pour mieux comprendre les règles de composition de logique floue appliquées au système et au procédé de trafic flou et d'urgence divulgués ici, la variable de flux de trafic illustrée sur la Fig. 8A est pris en compte. L'ensemble flou correspondant à « Low Traffic Flow » (LTF) est l'ensemble de tous les flux de trafic entre zéro et la valeur supérieure définie de Low Traffic Flow LTFvous. De même, l'ensemble flou correspondant au flux de trafic moyen (MTF) est l'ensemble de tous les flux de trafic entre la valeur de flux de trafic moyen définie la plus basse MTF0 et la valeur supérieure du flux de trafic moyen MTFvous. En raison des définitions « floues » de « faible » et « moyen », il sera vrai que la MTF0 la valeur sera inférieure à la LTFvous valeur (MTF0 <LTFvous), et les ensembles flous se chevaucheront. De même, un chevauchement se produit entre les autres plages définies de valeurs de flux de trafic, comme cela est clairement illustré sur la Fig. 8A.

Considérez la division de phase des feux de circulation illustrée à la Fig. 8B. L'ensemble flou correspondant à "Short Traffic Light Phase-split" (SPS) est l'ensemble de tous les déphasages des feux de circulation entre la valeur inférieure SPS0 et la valeur supérieure SPSvous. De même, l'ensemble flou correspondant à la répartition de phase des feux de circulation normaux (NPS) est l'ensemble de toutes les répartitions de phase des feux de circulation entre la valeur de répartition de phase des feux de circulation normale définie la plus faible NPS.0 et la valeur de division de phase du feu de circulation normale définie supérieure NPSvous. En raison des définitions « floues » de « Court » et « Normal », il sera vrai que le NPS0 la valeur sera inférieure au SPSvous valeur (NPS0 <SPSvous), et les ensembles flous se chevaucheront. De même, un chevauchement se produit entre les autres plages définies de valeurs de division de phase des feux de signalisation, comme cela est clairement illustré sur la Fig. 8B. Dans l'exemple illustré, la division de phase détermine le rapport de temps vert/rouge relatif pour la rue Nord-Sud. Le rapport horaire pour la rue Est-Ouest est le complément du rapport horaire pour la rue Nord-Sud. En d'autres termes, si le feu vert pour la rue Nord-Sud est long, alors le feu vert pour la rue Est-Ouest sera court. La nature des fonctions d'appartenance qui se chevauchent pour plusieurs des variables impliquées dans le système et le procédé d'avertissement de trafic divulgués est illustrée sur les Fig. 8A et 8B. Des relations similaires existeraient pour d'autres variables non présentées.

FIGUE. 9 illustre des règles de décision de logique floue pour déterminer les déphasages des feux de circulation pour une intersection typique. Chacun des tableaux fournit des règles pour déterminer le rapport de sortie de déphasage pour la direction nord/sud du trafic pour les fonctions d'appartenance au flux de trafic est et ouest spécifiées. Comme indiqué sur la Fig. 9, les règles d'inférence représentées font partie d'un ensemble de "k" ensembles de règles qui existeront pour différentes conditions de conduite. C'est-à-dire que des facteurs extérieurs peuvent influencer les décisions du système expert de logique floue. Ces facteurs extérieurs peuvent inclure des conditions météorologiques défavorables, un accident à une intersection à proximité ou des schémas de circulation lors d'événements spéciaux (c'est-à-dire événements sportifs, concerts, etc.). Pour chacun de ces facteurs externes ou combinaisons de facteurs externes, il peut exister d'autres ensembles uniques de règles de décision de logique floue du type illustré sur la Fig. 9. Par exemple, si les rues sont verglacées, il peut ne pas être souhaitable de raccourcir la durée du feu vert dans l'une ou l'autre direction en dessous d'une valeur prédéterminée, quelles que soient les conditions de circulation. Si la durée du feu vert est trop courte, la fréquence des accidents peut en fait être augmentée lorsque les conducteurs tentent de « battre le feu » sur des routes verglacées.

A titre d'exemple, si le flux de trafic dans la direction est est faible et le flux de trafic dans la direction ouest est élevé, le tableau approprié pour déterminer la répartition nord-sud est le tableau en haut à droite de la figure. 9. Supposons également que la circulation dans les directions nord et sud soit élevée. Ensuite, comme indiqué dans le tableau en surbrillance de la Fig. 9, le temps de division de phase Nord-Sud est favorisé comme indiqué par la valeur Long (L) dans le tableau. Comprenez que l'une de ces variables peut se trouver dans des régions qui se chevauchent, provoquant le déclenchement de plusieurs règles. Les règles d'inférence de logique floue appropriées se déclencheront, déterminant dans chaque cas la division de phase appropriée en fonction du degré d'appartenance pour chacune des fonctions d'appartenance respectives. Des valeurs précises pour les rapports spécifiques seront déterminées par l'algorithme de logique floue. La valeur pour le temps d'éclairage est-ouest est simplement le complément de la valeur nord-sud (c'est-à-dire temps est-ouest = temps de cycle total des feux de circulation moins temps nord-sud)

Plus particulièrement, les fonctions d'appartenance au flux de trafic de la Fig. 8A illustrent trois classifications d'adhésion possibles : faible, moyenne et élevée. Ces appartenances respectives se chevauchent comme indiqué sur les Fig. 8A et 8B conformément aux principes de la logique floue. En d'autres termes, un niveau particulier de flux de trafic peut ne pas être considéré comme simplement faible ou simplement moyen, mais peut à la place chevaucher le degré variable d'adhésion indiqué dans les adhésions faible et moyenne. Dans ce cas, plus d'une règle de logique floue des tables appropriées de la Fig. 9 seront exécutés ou renvoyés. En effet, avec quatre variables floues pour le trafic est, ouest, nord et sud et avec chaque variable faisant partie de deux régions se chevauchant comme le montre la Fig. 9, un total de seize (16 = 24) règles distinctes de la Fig. 9 peut être exécuté ou déclenché pour un seul ensemble de mesures de trafic. En utilisant les degrés d'appartenance à chacune des catégories respectives pour chacune des variables, le déphasage réel pour les feux de circulation peut être déterminé en utilisant des règles de défuzzification appropriées bien connues telles que la méthode centroïde. Le résultat sera une spécification de division de phase spécifique définissant les temps relatifs pour les feux rouges et verts au cours d'une période de cycle d'éclairage donnée.

Les résultats des calculs de logique floue sont utilisés par le contrôleur central 10 pour contrôler la région entourant une intersection donnée. Des déphasages anormaux indiquent un problème à une intersection particulière, et le problème peut alors être communiqué aux différents panneaux d'avertissement de circulation, tels que les panneaux d'avertissement 6 (figure 1) et 20 (figure 3). De plus, des signaux d'avertissement aux unités d'avertissement de trafic de véhicules 50 dans divers véhicules peuvent être transmis avec les coordonnées GPS de l'intersection connaissant un trafic inhabituel. Des unités d'avertissement de trafic de véhicules individuels 50 telles que celles représentées sur la Fig. 6 peut alors comparer les paramètres de localisation et de mouvement du véhicule avec les coordonnées reçues du carrefour générant l'avertissement de division de phase de logique floue. Si un véhicule individuel se trouve à proximité de l'intersection, se dirige vers l'intersection, ou participe d'une autre manière à contribuer à un encombrement supplémentaire à l'intersection, des signaux ou messages d'avertissement appropriés peuvent être générés pour le conducteur via l'unité d'avertissement de trafic de véhicule 50.

FIGUE. 10 est un exemple d'organigramme logique 101 pour le fonctionnement du contrôleur d'intersection 5 (figure 5) en coopération avec le contrôleur central 10 (figure 7). L'organigramme 101 commence au bloc de départ 100. Le contrôleur d'intersection 5 met à jour les données des capteurs de trafic 2 au bloc 102. Le contrôleur 5 met à jour toutes les entrées auxiliaires (c. informations, le centre de contrôle 10 sélectionne un ensemble de règles de logique floue au bloc 106. Sur la base de l'ensemble de règles sélectionné au bloc 106, le centre de contrôle 10 déduit la répartition de phase correcte des feux de circulation au bloc 108 et tous les messages d'avertissement qui devraient être affichés à l'intersection au bloc 112. Le centre de contrôle 10 met alors en œuvre les déphasages des feux de circulation et affiche les messages d'avertissement au bloc 110. Après avoir mis en œuvre les nouveaux déphasages et affiché les messages d'avertissement éventuels, le contrôleur d'intersection 5 transmet la commande des feux de circulation et des informations d'avertissement au centre de contrôle 10 au bloc 114. Le centre de contrôle 10 met ensuite à jour sa base de données au bloc 116. Une fois toutes les transmissions et diffusions terminées, il est détecté au bloc 117 si les opérations du contrôleur intelligent 5 doivent continuer. Si cela doit continuer, alors le contrôleur 5 entre dans un délai 118 pendant une période de temps T avant de reprendre le contrôle pour mettre à jour les données du capteur de trafic 2. Si cela ne doit pas continuer, le fonctionnement du contrôleur intelligent 5 se termine au bloc 119. La possibilité de mettre fin au fonctionnement du contrôleur automatique permet à l'opérateur de passer outre, de modifier les paramètres du système ou d'effectuer tout autre ajustement qui peut être nécessaire de temps à autre. Une autre répartition des opérations de commande et de calcul décrite à la Fig. 10 sont possibles. Par exemple, des calculs de logique floue peuvent être effectués au niveau des contrôleurs de feux de circulation 5 et les résultats ensuite transmis au contrôleur central 10.

FIGUE. 11 est un schéma illustrant des exemples possibles de divers avertissements qu'un centre de contrôle 10 pourrait transmettre ou diffuser à tout moment à des panneaux d'avertissement en bordure de route. Les panneaux d'avertissement de circulation peuvent être à des emplacements fixes et permanents, ou les panneaux individuels peuvent être portables. Pour les panneaux d'avertissement de trafic à emplacement fixe, les coordonnées GPS du panneau sont connues. Les calculs de distance et de logique floue sont effectués au centre de contrôle 10 ou au contrôleur de feux de circulation associé 5 ou à un autre panneau routier sur la base de ces emplacements connus. Pour les panneaux d'avertissement de circulation mobiles, un récepteur GPS sur le panneau détermine l'emplacement du panneau d'avertissement. Les panneaux d'avertissement mobiles avec mise à jour en temps réel des emplacements à l'aide du GPS offrent une flexibilité maximale au personnel de contrôle de la circulation. Des panneaux peuvent être placés là où cela est nécessaire. Des messages peuvent être transmis à des panneaux individuels sur la base de l'emplacement de panneau signalé. Bien entendu, les coordonnées GPS peuvent être transmises par le personnel plaçant les panneaux au lieu d'un récepteur GPS intégré dans le panneau lui-même. Cependant, l'incorporation réelle du récepteur GPS et de l'émetteur de localisation dans le panneau portable minimise les possibilités d'erreurs causées par des informations de localisation incorrectes dans les contrôleurs centraux 10. De telles informations seraient incorrectes, par exemple, si un panneau était déplacé et que le personnel de contrôle de la circulation ne transmettre ou transmettre d'une autre manière des informations de localisation mises à jour. Dans un autre mode de réalisation, des messages d'avertissement sont transmis depuis la commande centrale 10 avec les coordonnées GPS d'une ou plusieurs situations problématiques particulières. Les panneaux routiers individuels peuvent alors décider de manière autonome quels messages afficher en fonction de l'emplacement du panneau et des coordonnées de la situation problématique.

Tout comme le contrôle des feux de circulation et des panneaux d'avertissement, les facteurs impliqués dans le calcul de la distribution des messages d'avertissement de la circulation aux véhicules et la génération de messages d'avertissement appropriés aux conducteurs sont complexes et nécessitent également une approche structurée et logique pour organiser de grandes quantités de données et d'informations. . Pour les mêmes raisons que celles évoquées ci-dessus, les problèmes de ce type bénéficient généralement de l'utilisation d'une technologie de système expert avec des règles de décision préprogrammées basées sur l'expérience d'un expert reflétant une réponse appropriée à diverses situations. Diverses approches de système expert sont possibles et peuvent être utilisées pour déterminer et distribuer des messages d'avertissement et des informations dans les systèmes et procédés décrits ici. En effet, tout comme dans le cas des opérations de contrôleur à répartition de phase de feux de signalisation décrites ci-dessus, l'intention est que l'invention décrite ici ne soit pas limitée à des méthodes particulières d'analyse de données et d'organisation. Tout comme dans le cas du contrôleur de déphasage des feux de circulation, une méthode particulièrement intéressante pour diffuser des informations d'avertissement et générer des messages d'avertissement consultatifs pour le conducteur est la logique floue. Comme le contrôleur à division de phase, les complexités et la gamme d'options du système d'avertissement de trafic de véhicule décrit ici font de la logique floue une méthodologie idéale pour optimiser le processus d'avertissement en surveillant et en analysant les différentes sorties de capteur en fonction de paramètres correctement pondérés.

FIGUES. Les figures 12A, 12B et 12C sont des diagrammes de trois graphiques illustrant les appartenances à logique floue utilisées par la présente invention pour la distribution de messages d'avertissement de trafic/danger de véhicule. FIGUE. 12A décrit les appartenances floues pour le niveau d'évitement (AL) associé à certaines situations de trafic/danger. Le niveau d'évitement est une mesure du niveau de danger associé à une situation de circulation particulière (c. niveau élevé d'évitement). FIGUE. 12B représente les appartenances floues pour la distance d'un véhicule donné à la situation de circulation/de danger préoccupante. FIGUE. 12C illustre les appartenances floues à l'indice d'avertissement de danger.

Un mode de réalisation préféré du contrôleur à logique floue décrit ici est basé sur un système de raisonnement flou utilisant des variables d'entrée correspondant au moins au niveau d'évitement, à la longueur du rayon d'avertissement et à la distance jusqu'à une situation dangereuse. Le système d'inférence à logique floue génère des signaux de sortie qui indiquent des indices de danger pour les différents véhicules à proximité de la situation dangereuse. Les véhicules reçoivent des signaux d'avertissement transmis par le contrôleur central définissant le niveau d'évitement et les coordonnées GPS de la situation dangereuse. Les unités de commande d'avertissement de trafic de véhicules 50 dans les véhicules utilisent une logique floue pour calculer l'indice d'avertissement de danger pour chaque véhicule.

Le mode de réalisation préféré du contrôleur de logique floue est mis en œuvre en utilisant des fonctions d'appartenance floue triangulaire comme illustré sur les Fig. 12A à 12C. D'autres fonctions d'appartenance (MF) sont possibles, notamment : (1) les MF trapézoïdales, (2) les MF gaussiennes, (3) les MF de Bell généralisées et (4) les MF sigmoïdes, et peuvent facilement être substituées aux fonctions d'appartenance floues trapézoïdales.

La base de règles pour le système et le procédé d'avertissement de trafic divulgués ici est formulée avec "SI . . . ALORS . . ." structures représentant l'expression linguistique des éléments logiques impliqués dans la base de règles de logique floue. Comme le montrent les Fig. 12A, 12B et 12C, les fonctions d'appartenance triangulaires incluent des plages d'appartenance qui se chevauchent pour les plages de variables suivantes :

NIVEAU D'ÉVITEMENT : FAIBLE, MOYEN, ÉLEVÉ

DISTANCE À LA SITUATION DANGEREUSE : PROCHE, MOYENNE, LOIN

INDICE D'AVERTISSEMENT DE DANGER : FAIBLE, MOYEN, ÉLEVÉ

Pour mieux comprendre les règles de composition de logique floue appliquées au système et au procédé de distribution d'avertissements de trafic et d'urgence divulgués ici, la variable Niveau d'évitement représentée sur la FIG. 12A est pris en compte. L'ensemble flou correspondant au « niveau d'évitement faible » (LAL) est l'ensemble de toutes les distances D entre le niveau d'évitement zéro (LAL)0) et le niveau d'évitement supérieur (LALvous). De même, l'ensemble flou correspondant au niveau d'évitement moyen (MAL) est l'ensemble de toutes les distances entre le niveau d'évitement moyen (MAL) défini le plus bas0) et le niveau d'évitement supérieur (MALvous). En raison des définitions « floues » de « Faible » et « Moyen », il sera vrai que MAL0 les distances seront inférieures aux distances LALu (MAL0 <LALu), et les ensembles flous se chevaucheront. De même, un chevauchement se produit entre les autres plages de distance définies.

La nature des fonctions d'appartenance qui se chevauchent pour plusieurs des variables impliquées dans le système et le procédé d'avertissement de trafic divulgués est illustrée sur les Fig. 12A, 12B et 12C. Des relations similaires peuvent exister pour d'autres variables non présentées. Dans la mise en œuvre de la logique floue, les deux variables d'entrée (niveau d'évitement et distance à la situation dangereuse) sont utilisées pour calculer l'indice d'avertissement de danger avec les fonctions d'appartenance correspondantes indiquées sur les Fig. 12A et 12B. Des exemples de règles d'inférence de logique floue sont illustrés à la Fig. 13. Dans l'exemple d'ensemble de règles illustré à la FIG. 13, neuf règles d'inférence de logique floue sont indiquées. Pour chacune des valeurs de l'indice d'avertissement de danger, diverses combinaisons de niveau d'évitement et de distance sont indiquées. Dans la matrice de la Fig. 13, les variables Niveau d'évitement sont indiquées dans les colonnes tandis que les variables Distance à la situation dangereuse sont indiquées dans les lignes de la matrice. Par exemple, la Fig. 13 montre ce qui suit :

SI Niveau d'évitement=Faible et Distance de la situation dangereuse=Faible, ALORS Indice de danger=Moyen.

SI Niveau d'évitement=Élevé et Distance de la situation dangereuse=Moyen, ALORS Indice de danger=Élevé.

SI Niveau d'évitement=Moyen et Distance de la situation dangereuse=Élevé, ALORS Indice de danger=Faible.

Il faut comprendre que des règles différentes existeraient si des paramètres et des données différents étaient pris en compte. Les exemples donnés ici sont uniquement destinés à illustrer la possibilité d'organiser les informations nécessaires pour générer l'indice de danger et les messages de contrôle de répartition en utilisant des principes de logique floue. En raison de la nature de chevauchement des variables d'entrée comme indiqué dans les fonctions d'appartenance des Fig. 12A, 12B et 12C, des multiples des règles d'inférence de logique floue de la Fig. 13 peut être "déclenché" pour des valeurs discrètes données des variables d'entrée. Les règles d'inférence de logique floue de la Fig. 13 sont structurés en utilisant la valeur d'entrée pour chacune des variables d'entrée combinées avec des opérateurs logiques "ET". Des méthodes de logique floue standard sont utilisées pour dériver la valeur correcte de l'indice de danger de sortie.

Certaines situations dangereuses peuvent nécessiter un plus grand rayon de préoccupation que d'autres. Par exemple, des fumées toxiques peuvent se propager sur une plus grande surface étendant la région au-delà de celle d'autres types de situations dangereuses.La présente invention s'adapte à de tels rayons variables en transmettant un paramètre de "rayon de préoccupation" avec le message d'avertissement de danger. Ce paramètre permet au contrôleur d'avertissement de véhicule individuel 50 (figure 6) et au contrôleur de signe 5 (figure 5) de mettre à l'échelle la détresse réelle correspondant à la variable de distance dans le calcul de logique floue.

Une caractéristique importante de la présente invention est l'intégration de l'opération de commande de feux de circulation avec celle de l'opération de panneau d'avertissement et de message d'avertissement de véhicule. Le contrôle de la répartition des phases des feux de circulation et la génération de messages d'avertissement pour les panneaux et les véhicules utilisent tous les deux les informations des capteurs de trafic et de météo. Les deux utilisent des capacités communes d'émetteur-récepteur radio, des capacités communes de localisation GPS, des capacités communes de calcul d'avertissement distribué, des capacités communes de contrôle central et des informations de base de données communes. En outre, les sorties des calculs de division de phase de logique floue des feux de signalisation servent d'entrées aux calculs de logique floue du message d'avertissement. Par exemple, une situation d'encombrement indiquant un déphasage inhabituel à une intersection donnée est un facteur de la variable "niveau d'évitement" dans le calcul du message d'avertissement. De cette manière, les sorties du premier calcul de logique floue déterminant les déphasages des feux de signalisation deviennent des entrées de la seconde logique floue concernant les messages d'avertissement.

FIGUE. 14 est un diagramme illustrant les rayons de préoccupation entourant deux situations de circulation se produisant simultanément dans le réseau de rues d'une ville. FIGUE. 14 montre que le rayon associé à la situation de circulation/d'urgence à la rue P et à la 17e rue est inférieur au rayon associé à la situation de circulation/d'urgence à la rue K et à la 11e rue. En fait, il existe une zone dans la ville qui se trouve dans les deux zones définies par des situations de circulation distinctes. Les signaux d'avertissement aideront à atténuer la situation de circulation/d'urgence et aideront les automobilistes à éviter un embouteillage ou une situation dangereuse.

Dans des situations où le contrôle de la circulation est souhaité pour une rue entière, à des intersections ultérieures et séquentielles par exemple, le système présenté ici pourrait être utilisé. C'est-à-dire que le contrôleur ou les contrôleurs centraux seront utilisés pour envoyer des signaux à plusieurs contrôleurs de feux de circulation afin de programmer le flux de trafic sur une rue ou sur une grille de rues. Il peut utiliser une moyenne des données collectées sur des rues successives et des rues qui se croisent. Les sorties de logique floue peuvent devenir des entrées pour un nouveau calcul ou être utilisées directement. Il peut être utilisé pour le contrôle de plusieurs feux de circulation, panneaux d'avertissement et autres outils de contrôle du trafic, par exemple, des dispositifs de contrôle des voies, ou comme technique de moyenne ou de tamponnage du flux pour gérer le flux de trafic. Une telle technique peut entraîner des changements ou des schémas de circulation afin d'empêcher la surcharge d'une intersection particulière ou d'une section d'intersections consécutives ou proches.

En résumé, un mode de réalisation de l'invention est un procédé d'utilisation d'au moins un contrôleur central qui communiquera avec au moins un contrôleur de feux de circulation intelligent et au moins un autre contrôleur intelligent pour contrôler le trafic ou les feux de circulation et distribuer sélectivement des messages d'avertissement aux automobilistes. Le but de cette opération est d'obtenir des informations de trafic de diverses unités d'informations de trafic, puis de transmettre les informations de trafic au contrôleur central. Le contrôleur central est utilisé pour déterminer les paramètres d'encombrement du trafic et pour déterminer les informations d'avertissement. Les informations d'encombrement et d'avertissement dérivées sont des variables d'entrée pour un ou plusieurs contrôleurs à logique floue qui dérivent des signaux de commande de déphasage de feux de circulation. Le contrôleur central transmet des informations de commande de division de phase de feux de circulation à un ou plusieurs contrôleurs de feux de circulation intelligents qui définissent les divisions de phase de feux de circulation pour au moins un feu de circulation. Le contrôleur de feux de circulation intelligent peut retransmettre un message de confirmation au contrôleur central. Une autre fonction du contrôleur central est la diffusion de signaux d'information d'avertissement de trafic. Ces signaux d'information d'avertissement de trafic définissent la nature d'au moins une situation de trafic à éviter, les coordonnées géographiques de cette situation de trafic et un niveau d'indication d'évitement pour de telles situations identifiées. Les signaux d'informations d'avertissement diffusés peuvent être envoyés et reçus par au moins un autre contrôleur de trafic intelligent. Le contrôleur récepteur peut également comparer les coordonnées de ce contrôleur avec les coordonnées de la situation à éviter et calculer la distance entre ce contrôleur intelligent et la situation. Le système utilisera l'indication de niveau d'évitement reçu et la distance dérivée comme entrées de variables floues vers un deuxième contrôleur à logique floue situé dans le contrôleur intelligent de réception. Ce contrôleur intelligent récepteur peut alors dériver un message d'avertissement de danger pour la situation particulière à éviter par rapport à l'emplacement du contrôleur intelligent récepteur. Enfin, le système, dans au moins un mode de réalisation, indiquera de manière intelligible le message d'avertissement de danger aux automobilistes.

Dans un mode de réalisation où il y a des panneaux d'avertissement qui sont soit placés de manière permanente, soit des panneaux mobiles, un contrôleur de trafic intelligent peut agir en tant que contrôleur pour le panneau. Dans le cas où le panneau est un panneau mobile, les coordonnées géographiques de ce panneau seront transmises au contrôleur central et/ou au contrôleur des feux de circulation afin que l'emplacement du panneau soit connu. Si le panneau est un panneau fixe, l'emplacement sera connu et peut être entré dans la base de données pour un accès par le contrôleur de feux de circulation intelligent ou le contrôleur central.

Les inventions exposées ci-dessus sont sujettes à de nombreuses modifications et changements sans s'écarter de leur esprit, de leur portée ou de leurs caractéristiques essentielles. Ainsi, les modes de réalisation expliqués ci-dessus doivent être considérés à tous égards comme étant illustratifs plutôt que restrictifs de la portée des inventions telles que définies dans les revendications annexées. Par exemple, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation, appareils ou procédés spécifiques décrits pour obtenir des informations de trafic à partir de diverses unités d'informations de trafic, pour transmettre des informations de trafic, pour déterminer des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement, pour transmettre les paramètres d'encombrement et les informations d'avertissement. , ou pour déterminer l'action appropriée sur la base des paramètres d'encombrement et des informations d'avertissement. La présente invention n'est pas non plus limitée à l'utilisation de logique floue, de systèmes experts, de systèmes intelligents et des modes de réalisation, appareils et procédés correspondants décrits ici. La présente invention n'est pas non plus limitée à l'utilisation de satellites de communication GPS et de récepteurs GPS pour déterminer les emplacements de véhicules, de panneaux et d'autres unités de ce type dans l'ensemble du système. La présente invention n'est également pas limitée à une forme particulière d'ordinateur ou d'algorithme informatique. En outre, la présente invention n'est pas limitée aux contrôleurs, processeurs, capteurs, panneaux, émetteurs/récepteurs, antennes, microphone, haut-parleur, caméra, écran, dispositifs d'interface, dispositifs audio/vocaux et autres dispositifs et composants décrits dans cette spécification. .


Sismologie et géodésie spatiale

Ce chapitre passe en revue les relations fondamentales entre une source sismique et la déformation de surface résultante et les méthodes pour inverser les données géodésiques et sismiques simultanément à travers la caractérisation des déplacements statiques et cinématiques, respectivement. Les distributions spatiales et temporelles de l'accumulation et de la libération des contraintes impliquées dans divers processus tectoniques et sismiques peuvent être déduites de mesures géodésiques de haute précision de la déformation crustale correspondante à la surface de la Terre. Les différences entre les estimations de glissement sismique et les estimations géodésiques du glissement tectonique ont également été discutées. Les mesures géodésiques entreprises à toutes les phases d'un cycle sismique peuvent être incorporées dans les paramétrisations des sources de séismes, les modèles de failles géométriques et les modèles rhéologiques du comportement des zones de failles compatibles avec les études en laboratoire d'échantillons de roche, afin de caractériser le processus d'accumulation et de relâchement des contraintes dans la zone sismique. région d'origine. La sismologie et la géodésie spatiale peuvent bénéficier mutuellement en reconnaissant les limites de mesure et les exigences imposées l'une par l'autre pour résoudre les problèmes géophysiques. Ainsi, des résultats scientifiques qui exploitent la réponse de mesure plus large seront possibles, produisant de meilleures contraintes, des incertitudes plus petites et des modèles améliorés.


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