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Amélioration des performances du service de carte

Amélioration des performances du service de carte


J'ai un service de carte qui a plus de 60 couches de données. Pour des performances plus rapides, j'ai séparé les données avec des mises à jour quotidiennes en tant que service dynamique. J'ai toujours un service de carte qui base des données (50+ couches). J'ai implémenté le rendu à l'échelle pour m'assurer que seul le contenu pertinent est affiché à une échelle donnée. Je n'obtiens toujours pas une bonne vitesse et j'essaie de trouver le meilleur moyen de rendre ce service encore plus rapide.

Je recherche des stratégies MAJEURES qui permettraient de le rendre plus rapide. Ces services sont destinés à être utilisés dans une application Silverlight.


Notre stratégie est de mettre en cache tout ce qui ne change pas régulièrement. Nous utilisons ensuite un logiciel appelé FME pour exécuter des transformations sur nos données avant de publier ces données dans une géodatabase fichier sur nos serveurs. Nous fusionnons toutes les jointures que nous souhaitons interroger/afficher, supprimons toutes les colonnes que nous n'interrogeons/affichons pas et généralisons toutes les géométries. Nous transmettons ces données à nos serveurs et ils utilisent une copie locale des données. Tout cela peut être fait à la main sans FME.

Nous utilisons des documents de service de carte pour afficher nos services dynamiques (msd) et nous utilisons également une symbologie simple avec un rendu dépendant de l'échelle, comme vous l'avez dit.


Eh bien, vous avez mentionné que vous en avez fait un service dynamique. Je suggérerais de le mettre en cache, surtout s'il s'agit de votre fond de carte. Je suggère également de simplifier vos géométries. Je ne sais pas quelle pile de serveurs vous utilisez, je ne peux donc pas vous suggérer de logiciel. Mes collègues et moi avons dû le faire plusieurs fois. Nous utilisons une pile de serveurs ESRI et ils en ont une intégrée que nous avons pu exécuter, mais j'en ai vu d'autres gratuites. Comment stockez-vous vos données et quelle pile utilisez-vous ?


La privatisation du réseau ferroviaire lourd de Grande-Bretagne (GB) en 1993 a divisé British Rail en trois parties principales : les sociétés de gestion de l'infrastructure ferroviaire (Network Rail [NR], anciennement Railtrack) les sociétés d'exploitation de trains/de fret (TOC/FOC) et les sociétés de location de matériel roulant (connues comme ROSCO). Cela permettait de se conformer à la directive de l'Union européenne 1 qui obligeait les États membres à accorder aux entreprises ferroviaires l'indépendance du gouvernement et à séparer la gestion des infrastructures de la gestion des transports.

Outre les trois principaux acteurs, l'industrie ferroviaire britannique est régie par le Department for Transport (DfT)/Transport Scotland (TS) et réglementée par l'Office of Rail and Road (ORR) (voir Figure 1). Le DfT/TS est chargé de : déterminer le budget ferroviaire, définir l'orientation stratégique, et spécifier et attribuer les contrats pour gérer les franchises ferroviaires de passagers. Le rôle de l'ORR est de réglementer l'industrie et de tenir les parties appropriées responsables de la sécurité, des problèmes économiques, des performances, de l'accès aux voies et de la réalisation du projet.

Figure 1 – Structure de l'industrie ferroviaire de Grande-Bretagne
Source : Bibliothèque de la Chambre des communes, Guide rapide des chemins de fer, juillet 2012

L'industrie ferroviaire britannique est donc complexe et très fragmentée. À cette complexité s'ajoutent les calendriers mal alignés pour la planification stratégique et financière de l'infrastructure et les calendriers, les durées et les approches contractuelles des franchises des sociétés d'exploitation ferroviaire (TOC).

En mai 2011, Sir Roy McNulty a publié ses conclusions et recommandations pour améliorer l'efficacité et l'optimisation des ressources sur le marché ferroviaire britannique. Connu sous le nom de « The McNulty Report 2 », il a conclu que le coût du rail en Grande-Bretagne était 40 % plus cher que dans d'autres pays. Le rapport a identifié un certain nombre d'obstacles à l'efficacité, notamment la fragmentation des structures et des interfaces de l'industrie, ainsi que les relations et la culture au sein de l'industrie. Le rapport reconnaissait également que les partenaires de l'industrie devaient travailler plus étroitement ensemble pour mettre en œuvre une approche « globale » de la planification des horaires, des infrastructures et du matériel roulant, afin d'améliorer l'efficacité du système ferroviaire dans son ensemble.

Entre 2014 et 2019, un montant sans précédent de 37,5 milliards de livres sterling sera investi dans le réseau ferroviaire lourd. 3 L'intégration des améliorations, du matériel roulant neuf/en cascade, des horaires, des opérations et de la maintenance, au sein d'une structure industrielle fragmentée, constitue un risque important pour la réalisation réussie de ce méga-programme d'investissement en capital.


Problèmes de stationnement de Metropolis et solutions de planification de gestion pour l'efficacité de l'exploitation du trafic

Les avancées en matière de mobilité sont clairement illustrées par le développement rapide de l'urbanisation et de la motorisation dans les pays en développement. Suite à l'augmentation dramatique de la demande de trafic, le problème du stationnement est devenu beaucoup plus important dans de nombreuses métropoles. Dans le but de rechercher des solutions sur la façon dont le système de stationnement pourrait fonctionner plus efficacement en utilisant de nouvelles technologies et de nouvelles méthodologies, cet article traite de l'application du système d'information géographique dans la planification et la gestion du stationnement pour l'efficacité de l'exploitation du trafic dans la métropole. La concentration de cet article comprend les caractéristiques de la demande de stationnement et les causes des problèmes de stationnement, en particulier le principe de base du stationnement et les stratégies pour résoudre les problèmes de stationnement du point de vue du système d'information géographique sont discutés de manière suffisamment détaillée dans cet article.

1. Introduction

De nos jours, les problèmes de stationnement sont l'un des sujets les plus discutés par le grand public [1, 2]. Dans de nombreuses métropoles, les problèmes de stationnement deviennent de plus en plus importants. Suite à l'augmentation rapide de la demande de trafic, le déséquilibre entre l'offre et la demande de stationnement a été considéré comme la principale raison des problèmes de stationnement de la métropole. De plus, le système de stationnement joue un rôle clé dans le système de circulation métropolitain, et les problèmes de stationnement montrent une relation étroite avec les embouteillages, les accidents de la circulation et la pollution de l'environnement.

Les problèmes de stationnement incitent les professionnels de la circulation à rechercher des solutions plus efficaces quant à la manière dont le système de stationnement pourrait être utilisé plus efficacement et comment la planification et la gestion du stationnement pourraient être améliorées en utilisant de nouvelles technologies et de nouvelles méthodologies. Récemment, le système d'information géographique (SIG) a reçu une attention considérable concernant son potentiel en tant que technique puissante pour résoudre les problèmes de stationnement. Le SIG est mieux utilisé pour l'intégration de divers ensembles de données afin d'obtenir des unités d'aménagement des terres composites homogènes qui aident à identifier les zones à problèmes et suggèrent des mesures de conservation [3, 4]. La technologie SIG offre une puissance extrêmement importante dans la modélisation des transports. La généralisation de l'utilisation des SIG facilite le stockage, la mise à jour et le traitement efficaces et portables des données spatiales [5]. Dans tous les cas de planification des transports, la satisfaction de la demande totale de déplacements doit être équilibrée par la fourniture de services de transport fiables et par la minimisation des coûts des externalités associées au trafic routier [6]. Avec le développement de la technologie Internet, le SIG basé sur le Web a des applications dans l'analyse environnementale des transports pour la planification et la gestion [7], et les technologies Web, Java et CORBA ont été explorées dans la mise en œuvre des systèmes SIG-T [8]. Le SIG est souhaitable dans les recherches sur la planification du stationnement des véhicules qui est étroitement liée à la localisation géographique [9].

L'amélioration de la technologie SIG ouvre une nouvelle voie pour la planification et l'élaboration des politiques de stationnement urbain. Dans le but d'utiliser la technologie SIG pour améliorer la planification et la gestion du stationnement, cet article a discuté des problèmes de stationnement de la métropole et des solutions correspondantes. Les caractéristiques de la demande de stationnement et les raisons des problèmes de stationnement sont étudiées en détail. Ensuite, le principe de base du stationnement et les stratégies pour résoudre les problèmes de stationnement sont suggérés avec l'application du SIG à travers une étude de cas de Pékin.

2. Principaux problèmes de stationnement à Pékin

Les principales raisons des problèmes de stationnement à Pékin peuvent être déduites de la disparité entre l'offre de parkings et la demande de stationnement. La demande de stationnement est très urgente, ce qui peut s'expliquer par une vitesse de croissance élevée, une forte intension d'utilisation et une forte densité de rassemblement [10]. Les questions clés des problèmes de stationnement à Pékin sont discutées comme suit.

La disparité entre l'augmentation rapide des véhicules à moteur et les nouvelles installations de stationnement limitées entraîne directement la difficulté de stationnement. Depuis 2004, le nombre de voitures particulières à Pékin augmente de 0,34 million par an. D'autre part, l'offre de nouvelles installations de stationnement (y compris le stationnement en bordure de rue et le stationnement hors route) augmente de 0,10 million chaque année, sans parler du manque de stationnement laissé par l'histoire. À Pékin, l'écart important entre la demande et l'offre de places de stationnement se creuse d'année en année. Par conséquent, les problèmes de stationnement semblent de plus en plus graves. Il faut mentionner que l'inefficacité de l'utilisation des installations aggrave le problème de stationnement. Pour des raisons économiques, de zone et de caractéristiques des conducteurs, certains parkings sont fréquemment utilisés tandis que d'autres sont peu utilisés. En prenant les centres commerciaux Wangfujing et Xidan par exemple, il est courant que 20 à 30 % des parkings souterrains et publics soient vacants tandis que les places de stationnement en bordure de rue sont occupées à 120 % à 150 % de la limite supérieure prévue. Malheureusement, plus de places de stationnement en bordure de rue se répartissent dans les rocades et le système Hutong, et la capacité de ces routes diminue très fortement. Un nouveau cercle vicieux de route étroite et d'occupation de l'espace routier par le stationnement en bordure de rue commence.

Le manque de gestion professionnelle du stationnement est un autre problème dans les problèmes de stationnement [11]. À l'heure actuelle à Pékin, le stationnement irrégulier qui enfreint les règles de transport se verra infliger une amende de 200 yuans sans déduction de points de crédit de transport. Il est également bien connu qu'il y a très peu de chances que le stationnement irrégulier soit sanctionné. Au total, le coût de la pénalité pour stationnement irrégulier est assez faible et augmente donc virtuellement le coût d'opportunité comparatif. Comparativement dans une métropole comme celles du Japon, le stationnement irrégulier sera sévèrement sanctionné et enregistré. Un phénomène intéressant est que les véhicules à moteur sont utilisés de manière plus intensive à Pékin, notamment pour la voiture officielle [12, 13]. L'utilisation intensive des véhicules à moteur conduit à une forte demande de places de stationnement alors qu'il s'agit d'une répartition inégale dans l'espace et la demande. Pendant la période de temps de trajet, une grande partie des voitures sont chassées des garages et ont besoin de parkings par la suite, et ainsi, le temps accumulé pour le stationnement est relativement long, c'est-à-dire que la demande de stationnement reste à des intervalles de temps spécifiques le matin et l'après-midi alors que l'offre de stationnement est répartie uniformément toute la journée. La demande de trafic plus intense à laquelle est confrontée la gestion non professionnelle du stationnement ferait empirer la situation.

3. Une étude de cas pour la planification et la gestion du stationnement

En ce qui concerne la planification du stationnement, le besoin de nouvelles installations de stationnement devrait être mieux considéré en tenant dûment compte des installations de stationnement existantes à proximité. Avec les fonctionnalités puissantes typiques d'un SIG, il permettra aux décideurs de visualiser le besoin de nouveaux parkings par rapport aux parkings existants à proximité non seulement en termes de disponibilité, mais aussi de proximité en examinant les relations topologiques. Au travers de la plateforme logicielle ArcGIS, nous avons fourni une aide à la décision pour un projet de gestion et d'aménagement du stationnement dans une ville (Figure 1). Le processus de gestion des installations de stationnement et de planification du stationnement dans le SIG est le suivant.


Cartographier l'avenir des technologies SIG à l'U

De gauche à droite : Gary Carter, directeur associé de la gestion des produits/RH/auxiliaires Shane Washburn, ingénieur logiciel SIG Brett Archuleta, administrateur et développeur de systèmes SIG Doug Kenner, responsable de l'équipe RH/auxiliaires et Dan Thornley, directeur associé de l'assurance qualité. Carter, Kenner et Thornley remplissent deux rôles en tant que chefs de produit UGIS.

Pour favoriser l'avancement des technologies de système d'information géographique (SIG) à l'Université de l'Utah, les principales responsabilités de développement, d'administration du système et de soutien du SIG sont passées de la gestion des installations (FM) aux services de soutien universitaire de l'UIT.

« Le SIG est un domaine informatique. C'est une discipline très technique, basée sur l'ingénierie, et il appartient vraiment à un endroit comme celui-ci avec les ressources nécessaires pour effectuer toute sorte d'intégration avec les systèmes UIT », a déclaré Brett Archuleta, administrateur/développeur de systèmes SIG.

La décision stratégique d'intégrer le SIG universitaire (UGIS) dans l'UIT repose sur plusieurs facteurs. Le directeur de l'assurance qualité (QA), Dan Thornley, qui remplit un double rôle en tant que chef de produit UGIS par intérim, a déclaré que la demande de services SIG à l'U a considérablement augmenté depuis sa création.

En 2008, FM a créé une équipe SIG pour collecter et maintenir des données spatiales/géographiques liées aux services publics sur les bâtiments du campus. Mais à mesure que les demandes de services SIG à l'échelle de l'université augmentaient, la charge sur les ressources financières et en personnel de FM est devenue insoutenable, ce qui a conduit à un accord entre les principaux intervenants universitaires à l'automne 2018 pour transférer le support back-end de l'UGIS à l'UIT.

Le déplacement des composants techniques et le logement du personnel SIG dans l'UIT, a déclaré Thornley, tirent parti de l'infrastructure, des processus et des capacités de support robustes de l'organisation. L'UIT, a ajouté Thornley, est idéalement positionné pour maximiser la valeur et la disponibilité des plates-formes, licences et technologies SIG existantes, et permettre l'expansion future des technologies SIG sur le campus.

Thornley est le président d'un sous-comité UGIS du comité de l'architecture et des nouvelles technologies (ANTC) de l'université qui examinera, hiérarchisera et guidera stratégiquement la prise de décision SIG à l'U. L'adhésion est actuellement remplie sous la direction de l'ANTC.

Le SIG, en un mot, relie les données et la géographie. Il s'agit d'un cadre informatique qui rassemble, analyse et affiche visuellement différentes couches d'informations spatiales, souvent représentées sous forme de carte, de la navigation dans nos véhicules à la modélisation météorologique en passant par la dynamique des populations à l'échelle mondiale. Le SIG intègre des technologies liées au GPS, à l'imagerie satellitaire et à la télédétection.

"Je considère le SIG comme de la Business Intelligence sous stéroïdes, car au lieu de simplement collecter des données, des informations et des rapports, cela y ajoute des graphiques et les rend très visibles et compréhensibles", a déclaré Thornley.

Voici un aperçu de certains projets et initiatives SIG actuels et futurs à l'U.

En cours

Plan du campus

Répondant à un besoin de longue date, la dernière itération de la carte du campus en ligne a été créée en 2014 dans le cadre d'un partenariat entre University Marketing and Communications (UMC) et l'équipe FM-GIS. La carte du campus reste l'application SIG la plus utilisée de l'U.

Carte du réseau

Fruit d'une collaboration entre FM-GIS et UIT, cette carte présente une superposition d'équipements réseau sur une carte du campus, permettant un contrôle rapide de l'état de la connectivité sans fil. UGIS tient également à jour des cartes des systèmes d'antennes distribuées (DAS) et des lignes de fibre du réseau. Ces applications ne sont pas accessibles au public.

Orientation de l'hôpital

En collaboration avec l'hôpital universitaire, l'équipe FM-GIS a lancé une application d'orientation interactive qui permet aux utilisateurs de faire un panoramique et de zoomer sur chaque niveau de bâtiment, de sélectionner des fonctionnalités pour plus d'informations et d'afficher le contenu de diverses cliniques et services.

Application Web FM et cartographie

L'équipe UGIS travaille en étroite collaboration avec le personnel de FM pour collecter des informations sur les divers actifs du campus que FM gère, à l'aide d'outils ArcGIS Online tels que la cartographie de la végétation, les zones de labour, les données d'irrigation et la cartographie des districts. La carte ci-dessus montre les itinéraires de déneigement.

Carte verte

La carte verte a été créée grâce à un partenariat entre le U's Sustainability Resource Center et l'équipe FM-GIS. Il met en évidence les projets de durabilité, les installations et les infrastructures vertes sur le campus.

Visite des arbres

FM-GIS a tiré parti des outils ArcGIS Online pour créer une série d'applications qui donnent aux équipes de terrain des informations sur l'emplacement et la santé de chaque arbre du campus. L'application a été conçue pour mettre en évidence une poignée des nombreuses espèces et variétés d'arbres trouvées sur le campus.

Domaines d'intervention pour 2019

Moderniser l'architecture SIG

Accompagnement et développement de la carte du campus

Prise en charge continue du SIG pour les services FM, UIT et externes

Cet effort porte sur le maintien de la prise en charge du cloud pour les projets FM et les applications spécifiques à l'UIT comme la carte du réseau. L'UIT continuera également à soutenir la sécurité publique sur plusieurs fronts. Les initiatives comprennent des points de rassemblement d'urgence et un projet d'éclairage du campus, dans lequel les étudiants, les professeurs et le personnel sont encouragés à signaler les zones du campus qu'ils pensent mal éclairées ou où les ampoules ne fonctionnent pas. Un autre projet de sécurité publique en cours de développement est une carte de répartition Hexagon Geospatial 911 conçue pour aider le Centre de communications d'urgence de Salt Lake Valley (VECC).

Pour localiser plus précisément l'emplacement d'une urgence, Shane Washburn, ingénieur logiciel SIG et ancien stagiaire en assurance qualité, a déclaré que l'application rendrait toutes les couches des ressources cartographiques de l'U visibles non seulement pour le département de la sécurité publique de l'université, mais aussi pour le Salt Service de police de Lake City, VECC et, à leur tour, premiers intervenants.

"Cela faciliterait mieux la communication et l'interaction entre les pompiers et la police, afin qu'ils puissent mettre une épingle à un endroit sur une carte et savoir où aller", a déclaré Washburn.

Plateforme SIG unifiée pour la recherche

Ce projet, a déclaré Archuleta, créera un portail d'analyse haute performance pour les chercheurs - qu'il envisage comme une ressource partagée entre les laboratoires et le laboratoire de calcul géographique haute performance basé sur les installations (HPGC). Dans le Centre de référence géographique automatisé, a-t-il déclaré, l'Utah possède déjà l'une des meilleures API à l'échelle de l'État du pays.

« L'ajout d'un groupe de calcul haute performance à la communauté SIG de l'État serait très attrayant pour les étudiants potentiels et les étudiants diplômés qui envisagent l'université plutôt que les autres », a-t-il déclaré. « De plus, pour l'UIT, cela ajouterait beaucoup de valeur. L'UIT sera en mesure d'analyser les données sur le campus à une échelle beaucoup plus grande, et nous pourrions ajouter des fonctionnalités très innovantes à la carte du campus, comme des superpositions de données en temps réel autour de campus et prise en charge de l'analyse tridimensionnelle. Cela pourrait également servir de preuve de concept pour les efforts visant à moderniser d'autres architectures dans l'UIT. »

Des projets de pointe comme ceux-ci, a déclaré Thornley, font des SIG un domaine passionnant dans lequel travailler.

"Le SIG existe depuis de nombreuses années, mais il a également un long avenir devant lui, en particulier dans le domaine de l'enseignement supérieur", a-t-il déclaré.

Archuleta a ajouté, "il y a toujours quelque chose qui change sur le campus, toujours quelque chose qui se passe qui nous oblige à le simuler dans une application cartographique. C'est un rêve pour tout type de développeur d'avoir autant de fonctionnalités différentes sur lesquelles se concentrer."

Le laboratoire DIGIT

Cette carte des horaires de vol vers Dubaï a été créée par le DIGIT Lab [sélectionnez l'image pour plus de détails]

Le laboratoire DIGIT, créé en 1987 au sein du département de géographie de l'U, utilise une suite de produits ESRI comme ArcGIS, ArcSDE et ArcServer pour soutenir la communauté de recherche de l'U. En savoir plus sur la formation ESRI et SIG. Le laboratoire DIGIT maintient et distribue également des licences de campus pour le logiciel Trible.

Au-delà de l'université, le laboratoire DIGIT fournit des services de développement de bases de données géospatiales et d'analyse aux agences fédérales, étatiques et locales, et aux entités du secteur privé sur une base contractuelle. Voici quelques exemples de ces projets de recherche interdisciplinaires.


Mots clés

Dalí Wang est chercheur à la Division des sciences de l'environnement du Laboratoire national d'Oak Ridge, membre du personnel de l'ORNL&# x27s Climate Change Sciences Institute et professeur adjoint de géographie à l'Université du Tennessee, Knoxville. Ses intérêts de recherche incluent la modélisation environnementale et climatique, les sciences et systèmes de données environnementales, le calcul haute performance, les systèmes d'information géographique et l'intégration et la simulation de systèmes à grande échelle. Wang est titulaire d'un doctorat en génie de l'environnement (avec une spécialisation en calcul scientifique) et d'une maîtrise en informatique du Rensselaer Polytechnic Institute, Troy, NY 12180. Contactez-le à l'adresse [email protected] .

Shujiang Kang est associée de recherche postdoctorale à la Division des sciences de l'environnement du Laboratoire national d'Oak Ridge. Ses intérêts de recherche comprennent la science du sol, la modélisation des écosystèmes et la gestion de l'environnement. Kang est titulaire d'un doctorat en sciences du sol de la Pennsylvania State University, University Park, PA 16802. Contactez-le à l'adresse [email protected] .

Jeffrey A. Nichols est associée de recherche postdoctorale à la division des sciences de l'environnement du laboratoire national d'Oak Ridge et est associée à l'institut des sciences du changement climatique de l'ORNL. Diplômé de l'Université du Tennessee, Knoxville, en mathématiques, spécialisé dans le calcul parallèle de modèles d'écologie mathématique, ses intérêts de recherche incluent le calcul haute performance, la modélisation environnementale et climatique, ainsi que l'intégration et la simulation de systèmes à grande échelle. Contactez-le à [email protected] .

Wilfred M. Post est un scientifique principal de la division des sciences de l'environnement du Laboratoire national d'Oak Ridge, un membre du personnel de l'Institut des sciences du changement climatique (CCSI) de l'ORNL et professeur adjoint d'écologie et de biologie évolutive à l'Université du Tennessee, Knoxville. Ses intérêts de recherche portent sur la dynamique du carbone du sol, les relations entre les nutriments entre le sol et la végétation et l'impact de la composition des espèces sur les processus écosystémiques. Il a développé des approches pour représenter l'impact du changement d'utilisation des terres et du changement climatique dans les modèles de biogéochimie terrestre, et a créé des ensembles de données mondiales pour l'évaluation des modèles de biogéochimie terrestre mondiale. Post est titulaire d'un doctorat en écologie de l'Université du Tennessee, Knoxville. Contactez-le à [email protected] .

Sumang Liu est étudiante à la maîtrise au département de géographie de l'Université du Tennessee et stagiaire à la division des sciences de l'environnement du laboratoire national d'Oak Ridge. Ses intérêts de recherche incluent les SIG temporels, le calcul haute performance, l'analyse des réseaux sociaux et l'analyse du suivi individuel. Contactez-le à [email protected] .


Résultats et discussion

Nous avons sélectionné une seule étude de cas pour décrire les besoins des parties prenantes, ainsi que les problèmes rencontrés, dans le but d'améliorer la performance de l'infrastructure ferroviaire. En fin de compte, les résultats devraient aider les entreprises à prendre de meilleures décisions d'entretien concernant les voies et les actifs. Ils seront en mesure de définir quel travail doit être fait, et quand et où il doit avoir lieu. À cette fin, l'étude corrèle les données de voie provenant de nombreuses ressources et fournit des fonctionnalités pour l'analyse des données ferroviaires. Les entretiens ont fourni quatre points principaux : les données, les paramètres, les problèmes et l'analyse, et les besoins des acteurs de l'analyse et de la prise de décision.

Trafikverket collecte des données en surveillant l'infrastructure. Ces données sont collectées par de nombreux systèmes : actifs BIS, système de défaillance 0felia, système d'inspection Bessy, données de mesure d'enregistrement de voie, et systèmes de surveillance en voie pour les méplats et les roulements chauds. Pour les données sur l'état de la voie, les parties prenantes de la qualité des données conviennent que l'exactitude des données mesurées ou calculées est bonne. Ils conviennent que la collaboration entre différents types de mesures de données fonctionne bien et que la précision du contenu est acceptable. Certaines parties prenantes de Trafikverket s'efforcent d'assurer la qualité des données en comparant de nombreuses mesures en même temps et au même endroit. Cela les aidera à comprendre la situation globale, par exemple, en comparant les données de deux mesures de voiture différentes IMV100/EM80 et IMV200/STRIX sur la même distance. La figure 4 montre la comparaison de ces mesures. Cette comparaison a été effectuée à l'aide des données Optram. IMV100/EM80 a été mesuré le 12 septembre 2014. IMV200/STRIX a été mesuré le 3 octobre 2014.

Mesure de la ligne de voie BDL111 à la borne kilométrique 1446 une du véhicule IMV100/EM80 et b du véhicule IMV200/STRIX

La figure 4 montre la différence entre deux mesures à travers le niveau longitudinal (mm). Le niveau longitudinal (mm) est un paramètre mesuré par Trafikverket pour exprimer une position verticale moyenne couvrant les gammes de longueurs d'onde stipulées, et est ensuite calculé par des mesures successives. La figure 3a montre que la voiture IMV200/STRIX a une tendance régulière sur la distance, avec seulement une différence d'environ 2 mm à certains endroits à la même position. La figure 3b montre que l'IMV100/EM80 a une tendance sévère, avec un décalage d'environ 2 m sur la même mesure de distance à certains endroits. L'inspection automobile utilise plus ou moins le même équipement mais à des vitesses différentes ou avec des collaborations différentes entre les équipements automobiles. La voiture roule une fois par an. Pendant ce temps, si l'inspection technique détecte un problème, une alarme sera enregistrée dans Optram. Cependant, l'inspection de la voiture ne peut pas mesurer l'exactitude des données. De plus, il ne reconnaît ni les valeurs vides ni les valeurs nulles dans les données, ce qui affecte le traitement. Pour cette raison, la mesure est incertaine, par exemple, lorsque la piste est recouverte de neige.

Paramètres

Les paramètres sont des facteurs mesurables définissant les conditions d'exploitation des voies. Trafikverket mesure plus de 30 paramètres utilisés dans l'analyse et la prédiction de variantes. L'analyse des paramètres montre la qualité de la voie et indique les défaillances nécessitant une maintenance. Les entrepreneurs de Trafikverket sont responsables de la maintenance lorsque le seuil des paramètres est dépassé. Bien qu'il soit difficile de savoir ce que les autres entrepreneurs ont fait ou comment ils ont fourni les données, les principaux paramètres sont la géométrie de la voie. La dégradation de ces paramètres est extrêmement dangereuse. La dégradation a également un effet sur le confort des passagers. Les paramètres de géométrie de la voie sont l'écartement de la voie, l'alignement, le niveau longitudinal, le dévers (niveau transversal) et la torsion. La figure 5 montre quatre de ces paramètres au sein d'une défaillance ponctuelle sur la voie numéro 1464, mesurée le 29 septembre 2014.

Paramètres de géométrie de la voie pour la ligne de voie BDL111 km 1464 et les mesures à l'intérieur rouge colonne montrer l'échec de tache

La figure 5 présente l'analyse de quatre paramètres, niveau longitudinal, écartement de la voie, torsion et dévers du point de rupture, mesurant une distance de 200 m. Ces chiffres montrent la dégradation des performances de la voie entre 13 m et 30 m. Evidemment, la dégradation sur cette distance apparaît avec l'analyse des quatre paramètres. Cependant, ces paramètres ont des mesures et des significations différentes.

Écartement de voie est la distance entre les faces intérieures des deux rails de roulement adjacents.

Alignement est la position horizontale moyenne couvrant les gammes de longueurs d'onde stipulées, puis calculée à partir de mesures successives.

Niveau longitudinal est la position verticale moyenne couvrant les gammes de longueurs d'onde stipulées, puis calculée à partir de mesures successives.

Cant (niveau croisé) est la hauteur du côté vertical du triangle rectangle par rapport à l'écartement nominal de la voie plus la largeur du champignon du rail.

Tourner est le gradient entre les deux points de mesure.

Problèmes

Les parties prenantes de Trafikverket ont reconnu les problèmes après avoir effectué l'analyse des données et comparé les données historiques. Différents types d'analyse montrent les problèmes et permettent de mieux comprendre la nature du problème.

Problèmes de positionnement

Le positionnement signifie trouver la position exacte sur la voie qui a besoin d'entretien. Deux types d'actions de maintenance sont envisagés, le bourrage ou l'action manuelle. Les données de positionnement sont intégrées à partir du BIS (Ban Information System). BIS décrit le chemin de fer sous forme de nœuds et de liaisons. Ensuite, il classe le chemin de fer en systèmes, zones et distances, sur la base de la carte de la Suède. Des problèmes de positionnement surviennent parce que les kilomètres (km) donnés dans le système BIS sont différents de la réalité. Le positionnement en kilomètres (km) est corrélé à l'aide de différentes zones de voie et stations. Il peut y avoir une incertitude supplémentaire dans les mesures d'alignement lorsque la piste est recouverte de neige. Les intervenants de l'analyse Trafikverket ont observé les difficultés à déterminer la position exacte qui a posé un problème pour faire le bourrage. L'entrepreneur avec Trafikverket devrait fournir un positionnement de moins de 5 m, mais le positionnement de la voie est actuellement de ±20 m. Par conséquent, les données de mesure ne sont ni bonnes ni précises. Ceci apparaît évidemment dans les comparaisons utilisant d'autres données historiques pour la même distance, comme la mesure de niveau longitudinale pour une distance de 200 m. La figure 6 montre le problème de positionnement en comparant les données du 30 janvier 2014 et du 28 mai 2014 sur la même distance de 200 m.

Les mesures de localisation montrent une variation d'environ 20 m avec le même véhicule de mesure sur la voie BDL119 au kilomètre 1174 en janvier et mai 2014

La figure 6 présente la différence entre ces deux mesures pour le même numéro de voie et la même distance, environ 20 m. Cette différence augmentera les difficultés à déterminer le point de défaillance exact, ce qui, à son tour, augmentera les coûts de maintenance. La plupart des personnes interrogées ont convenu que ce problème a un effet négatif sur la prise de décision en matière d'entretien. Cela pourrait conduire à de mauvaises décisions. Dans le même temps, l'incertitude quant à la position pourrait avoir un effet sur le choix d'une stratégie de maintenance. D'autres personnes interrogées n'étaient pas d'accord, affirmant que le positionnement n'est pas un gros problème et n'affecte pas beaucoup la décision de maintenance. Cependant, aucune étude statistique ne montre le nombre de problèmes de positionnement sur l'ensemble des données. Il y a des discussions sur l'intégration d'un système GPS pour une position plus précise, mais les entrepreneurs de Trafikverket n'ont aucune envie de l'intégrer.

Limites de la moyenne Q valeur

Calcul de la moyenne Q peut être utile pour estimer la qualité de la piste, puis comparer les pistes pour avoir une idée du budget. La figure 7 montre un Q courbe de valeur sur 200 m, calculée le 29 mai 2014 avec une longueur de voie mesurée de 1464 kilomètres.

Suivre la qualité Q valeur de la ligne de voie BDL111 à la borne kilométrique 1464

La figure 7 montre la qualité de la piste. Sur cette distance, la qualité est élevée. La qualité est décidée sur la base de la norme SS-EN13848. La norme catégorise les classes de piste cependant, le Q la limitation des valeurs est basée sur un jugement arbitraire des valeurs moyennes historiques. Il est plus courant de diviser la piste en petites sections pour obtenir plus de contrôle et mieux détecter la qualité de la piste, mais il est essentiel pour la qualité de la piste de mettre en place un Q valeur limite qui doit être maintenue. La formule calculant le Q value n'a pas de limites de valeur précises sur la qualité et l'âge de la piste. De plus, cela montre la nécessité d'avoir plus de connaissances sur la dégradation de la qualité des pistes pour définir les limites appropriées. Les personnes interrogées ont mentionné que la limite de la Q la valeur n'est pas élevée. Cela signifie que les contrats basés sur les performances doivent garantir un meilleur niveau et une meilleure qualité. De plus, ce n'est pas une méthode infaillible pour maintenir une qualité de piste élevée à long terme avec un faible coût de maintenance.

Difficultés d'analyse

Le problème est que les systèmes utilisent différentes données de maintenance conditionnelle pour l'infrastructure ferroviaire. Trafikverket dispose de nombreux systèmes chargés d'enregistrer tout l'état de l'infrastructure. Trafikverket’s software tools for analysis do not provide all the required functionalities therefore, it is difficult to do additional analysis or calculations to better understand track degradation. Hence, different systems must be integrated. For instance, Optram can offer analysis over time or distance as shown in Fig. 8. This analysis shows the need for doing tamping based on the STD values, although specific problem and problem area are not available. Figure 8 shows the results of data from a 100-m section that was recorded between 2007 and 2012.

Values from same track section showing variations in STD of longitudinal level from 2007 to 2012

It is not possible to plot specific positions due to the nature of the system and the type of data available in the system. Presently, personnel export data to other tools, such as Excel, for further data analysis. However, it is still difficult to accurately analyse different track sections simultaneously. Track quality is an important analysis and for this to be done tracks must be compared.

Short-term strategy

Trafikverket has a short-term strategy whereby their contractors fulfil the demands of the Q value, using corrective tamping to decrease track failure. If irregularities in ballast occur too often, Trafikverket will lose control of track quality since there is no specific long-term strategy. The cost of using the tamping machine is uncertain. Figure 9 shows the short-term strategy based on the analysis of longitudinal level (mm) on 29 May 2014. The figure suggests the need to do tamping between 18 and 25 m. Over this distance, we see very high peaks and very low peaks. Note that longitudinal level is one of the parameters used to calculate the Q value. Therefore, this variant will affect the Q value.

The high longitudinal level variation above shows that tamping actions must be taken

However, throughout a year, tamping is conducted based on the track quality analysis. Yet, the results show that the analysis is inaccurate and ineffective. Therefore, discussions and on-going projects are conducted to identify future tamping plans. An example of this is that the Q value has no specific limit and the measured parameters are not reliable enough to make tamping decisions. It is proposed that other measured parameters should be used to predict track degradation and determine tamping actions.

Incomplete track measurement

Incomplete track measurement has been recognised in data analysis. In such cases, the measurement wagon was supposed to measure the whole track, but was suddenly stopped or changed direction. The measurement stakeholders were supposed to ensure the continuity of the measurement wagon but sometimes they did not realize a distance was not measured. Trafikverket measures 5–6 times per year. Software tools have indicated some places are not measured. Figure 10 shows the STD of longitudinal level of 100 m of track. The distance between 1164,661 and 1165,561 km has not been measured over several measuring times: 1 January 2010, 3 March 2011, and 4 March 2011.

STD of longitudinal level of 100 m of track

The measurement of the track has been disrupted, with negative effects on decision making. Some parts have not been measured, so there is no accurate assessment of track situation.

Needs

Trafikverket stakeholders that are responsible of analysis and maintenance decision making want to improve maintenance performance and decrease costs by improving analysis and prediction. If done correctly they will increase railway availability, improve safety, increase the use of resources, enhance reliability, and overall performance. As a result of this, track degradation and maintenance costs will decrease. To meet these aims, the following must happen.

Analysis enhancement

Enhance analysis by integrating data resources. Trafikverket has several data resources such as assets BIS, failure system 0felia, inspection system Bessy, track recording measuring data, and wayside monitoring systems for wheel flats and hot bearings these should be integrated into one system. This will facilitate the analysis of axle weight, speed, or total load instead of just time analysis, as shown in Fig. 8. The trends found in the analysis suggest that specific parts of the track need maintenance and give a better understanding of the situation. For instance, the analysis presents the standard deviation of alignment over time. Other factors must be considered for analysis as well, such as axle weight or speed, as these are partially to blame for failure. At the same time, a general framework capable of integrating all these systems is required. Most of the interviewees have used other software tools in Trafikverket to integrate systems and enhance analysis to assist them in maintenance decisions and estimation of maintenance costs.

Further analysis

After analysis, store the highest and lowest degradation values in the data source for each track section. Facilitate analysis based on the calculated values, to ensure better decision making and to predict track degradation. Storing the values for each track will facilitate the comparison of railway tracks. Figure 8 shows the importance of this for understanding degradation. A comparison is used to estimate the failure spot. It aims to estimate the existing problem and understand the whole performance of the railway infrastructure. One of the interviewees said he stores these values manually in an individual file for further calculation. They might help understand and minimise track degradation. As the analysis in Fig. 5 indicates, considering the parameters of two tracks can better explain the behaviour by highlighting the track situation and allowing stakeholders to compare the highest and lowest values in each track to estimate the current problem. It will also allow the stakeholders to determine the highest values on track quality and performance.

Track maintenance strategy determining

Develop and determine a maintenance strategy for each track section. Today the railway track has two maintenance strategies, either, reactive or proactive. Many software tools in Trafikverket are supposed to do proactive maintenance, but Trafikverket uses them for reactive maintenance because there is no clear limitation for maintenance cost. There is a need to shift the culture of Trafikverket, specifically among the analysis and decision-making stakeholders, from a reactive to a proactive approach. The maintenance of the railway tracks needs to integrate proactive solutions into its plan to reach the desired goal of improving safety, security, and reliability. Figure 9 shows the preferred case for deciding maintenance. Most of the interviewees said defining the strategy depends on the track degradation type. They agreed that a proactive strategy can decrease the maintenance cost and improve performance. They also said that they have a limitation for each track parameter, which has two levels UH1 and UH2 defined by the SS-EN13848 standard. The maintenance action is taken based on degradation reaching the UH1 as reactive maintenance. The UH1 values are lower than UH2. There is no reason for contractors to work on a proactive strategy when the degradation reaches UH2.

Track maintenance planning

Plan the maintenance for each track. Maintenance planning is done by the Trafikverket contractor. The car inspection records the faults, as shown in Fig. 4, and equates risk level to required maintenance. Corrective tamping maintenance is governed by regulations in the SS-EN13848 standard and preventive tamping should be planned in advance. There are two main aspects to consider in maintenance planning: applying for track possession time and decreasing the maintenance cost by predicting the required tamping. For instance, predicting tamping for nine months is enough time to consider the maintenance plan and budget. However, the costs depend on the distance of the track needing maintenance and the location needing maintenance. Another person claimed setting up a maintenance plan for a certain part of the track will help estimate the cost required to order the tamping machine. At the same time, it will decrease the cost and improve the track quality and performance.

Time plan for maintenance action

Create a time slot for maintenance. It is important to determine the time required for maintenance and estimate the cost required for each part of the maintenance plan. Estimating the extra time required to finalise the task is a learning process for other maintenance actions as well. Setting a time slot is crucial in estimating the time required for the maintenance plan, the extra time needed to complete the maintenance and the required cost. Determining the extra time required will help to set up a better maintenance plan.

Track visualisation

Visualise the railway track data geographically. This can be done through GPS coordinates that measures Trafikverket during the measuring track quality. The visualisation will simplify managing the railway. The mapping can show the track parts and give information on the geographic track location. This method allows stakeholders to connect the results of the analysis with the track infrastructure. However, visualising the track can help analysis and decision-making stakeholders to determine the more seriously affected areas by offering a clear picture and facilitating comparisons with other track sections at the same time. A clear picture of the track will show the influence of various factors on the track status. Also, it makes easier to understand how they influence one another. This technology has the ability to examine individual aspects of the tracks and would provide evidence to justify decisions to funders and policy makers.

Track life cycle cost (LCC)

Determine life cycle cost (LCC) for each track. This requires a comparison of different maintenance, intervention, and renewal strategies for track sections based upon the costs and risks over a period of time. Track deterioration modelling techniques are used to evaluate the deterioration processes for sleepers, transport loadings, track alignments, lengths of radius, the operational speed, sub-layer conditions to renew the track structure. However, the track LCC model inputs are initial track condition data, intervention triggers, uplift effects, and the cost of interventions and environmental impacts. LCC's effective decision supports system for maintenance of the railway track. At the same time, the output cost takes into account all factors associated with the lifetime of the system, such as operating costs, maintenance costs, and energy costs. The maintenance cost plays an important role in track infrastructure. The cost of maintenance of LCC track infrastructure has two different levels of uncertainty. Costs are due either to such factors as train delay, traffic disruption or derailment, or to the reliability and maintainability of the track. The main issue for decision-making stakeholders is determining the tamping cost. Hence, it is necessary to order tamping and set up the cost for about a year. Therefore, Trafikverket wants to connect the life cycle costs within certain areas needing maintenance, e.g. tamping. Ultimately, determining the life cycle cost for the track will be based on the equipment needing maintenance.

Figure 11 shows the interviewees’ agreement on needs. Many stakeholders want LCC, a maintenance plan for each track and the ability to store values after the analysis. However, two of Trafikverket’s condition-based maintenance stakeholders want a maintenance strategy for each track they want to compare the analysis of two tracks at the same time, clearly visualise the track on a geographical map, and ascertain a time slot for each maintenance plan. Achieving these needs will improve railway track performance, facilitate the analysis of the track, and help predict the future state of the track.


Geographic Information Systems and Information Technology

Effective planning for the District of Columbia requires the best information available about the city and the capacity to analyze and communicate it efficiently. Our in-house Geographic Information Systems (GIS) and Information Technology (IT) staff members provide mapping, spatial information and analysis, and planning-related GIS services to the Office of Planning (OP), other District agencies, citizens and a variety of organizations. This group plays a leadership role in GIS within DC government and works closely with the Census State Data Center and others conducting GIS activities inside and outside of DC government. It also manages overall information technology (IT) support for OP.

Mapping

The Office of Planning&rsquos in-house Geographic Information Systems staff members are a key source of high-quality map products for the Office, other agencies, and the public. A variety of ready-made and custom map products are available, together with a variety of on-line tools for interactive mapping and analysis.

Spatial Data

The Office of Planning&rsquos in-house Geographic Information Systems staff develops and maintains a number of key planning-related data sets for the District, working closely with the Office of Planning&rsquos Census State Data Center, the Office of the Chief Technology Officer&rsquos Geographic Information Systems team, and others. These include Census boundaries like Tracts, Block Groups, and Blocks land use data, neighborhood and neighborhood cluster data Historic Districts and other historic resource information and a variety of data sets describing planning-related initiatives.

Analyse

The Office of Planning&rsquos in-house Geographic Information Systems staff has long been a lead agency for analysis and presentation of spatial information for the District. Theis group provides analyses for every division within the Office of Planning to help guide planning and preservation decisions. It also works closely with a broad range of other DC agencies to make spatial information available and to put it in context, fostering discussion and analysis for a wide variety of purposes.

GIS Technology

Like the rest of DC Government, OP has chosen GIS software from ESRI as our main tools for mapping and spatial analysis. Our office was the first to develop custom extensions to the standard ArcMap software to improve staff productivity and to help our agency manage the large number of maps we produce each week. These extensions include buttons for making standard maps and for browsing a professionally-managed catalog of spatial data, improved navigation tools and tools for integrating oblique aerial photographs, and tracking tools that log and index every map we make. Together with partners in the Office of the Chief Technology Officer, we have helped distribute these productivity tools to all DC government agencies.

We also recognize that sometimes the simplest tools are the best tools. Our Office has also been the first in DC Government to develop &ldquoRich Internet Application&rdquo tools like Property Quest and DC Walkscape. These are web sites that are attractive and extremely easy to use, yet deliver key information and sophisticated analyses to everyone.

Partnerships

OP works closely with the Office of the Chief Technology Officer (OCTO), which has provided long-term support to help build and grow the GIS capabilities within the Office of Planning. OCTO has developed interactive mapping tools including the DC Guide. We have been pleased to contribute to that effort, and our high-quality cartographic products complement those online tools.

OP staff at all levels continue to work closely with their counterparts at National Capital Planning Commission (NCPC), our sister organization within the federal government.

Demographic information from the Census Bureau and other sources are key to understanding the various places in DC. We work hand-in-hand with the staff of the State Data Center (SDC), part of the Long Range Planning Division, to help make that information available to everyone.

The mission of the State Data Center (SDC) is to provide easy and efficient access to US Census Bureau data through a network of affiliate agencies in the District. The DC Public Library is an affiliate charged with providing historical census information in hard copy and electronic formats.

DC Government&rsquos principal technology GIS partner is Environmental Systems Resources Institute (ESRI). They make the baseline GIS software that we rely on, including ArcView GIS, SDE, and ArcIMS. We also work closely with Google, using a variety of their spatial technologies as well.

The District of Columbia Government has also licensed an archive of detailed oblique aerial images of DC from Pictometry International. Our license allows us to use those images in our products. Others outside of DC government may wish to contact them directly to license individual images for their own purposes.


BACKGROUND OF THE INVENTION

This invention relates generally to information retrieval in a computer network. More particularly, the invention relates to a novel method of hosting and distributing content on the Internet that addresses the problems of Internet Service Providers (ISPs) and Internet Content Providers.

2. Description of the Related Art

The World Wide Web is the Internet's multimedia information retrieval system. In the Web environment, client machines effect transactions to Web servers using the Hypertext Transfer Protocol (HTTP), which is a known application protocol providing users access to files (e.g., text, graphics, images, sound, video, etc.) using a standard page description language known as Hypertext Markup Language (HTML). HTML provides basic document formatting and allows the developer to specify “links” to other servers and files. In the Internet paradigm, a network path to a server is identified by a so-called Uniform Resource Locator (URL) having a special syntax for defining a network connection. Use of an HTML-compatible browser (e.g., Netscape Navigator or Microsoft Internet Explorer) at a client machine involves specification of a link via the URL. In response, the client makes a request to the server identified in the link and, in return, receives a document or other object formatted according to HTML. A collection of documents supported on a Web server is sometimes referred to as a Web site.

It is well known in the prior art for a Web site to mirror its content at another server. Indeed, at present, the only method for a Content Provider to place its content closer to its readers is to build copies of its Web site on machines that are located at Web hosting farms in different locations domestically and internationally. These copies of Web sites are known as mirror sites. Unfortunately, mirror sites place unnecessary economic and operational burdens on Content Providers, and they do not offer economies of scale. Economically, the overall cost to a Content Provider with one primary site and one mirror site is more than twice the cost of a single primary site. This additional cost is the result of two factors: (1) the Content Provider must contract with a separate hosting facility for each mirror site, and (2) the Content Provider must incur additional overhead expenses associated with keeping the mirror sites synchronized.

In an effort to address problems associated with mirroring, companies such as Cisco, Resonate, Bright Tiger, F5 Labs and Alteon, are developing software and hardware that will help keep mirror sites synchronized and load balanced. Although these mechanisms are helpful to the Content Provider, they fail to address the underlying problem of scalability. Even if a Content Provider is willing to incur the costs associated with mirroring, the technology itself will not scale beyond a few (i.e., less than 10) Web sites.

In addition to these economic and scalability issues, mirroring also entails operational difficulties. A Content Provider that uses a mirror site must not only lease and manage physical space in distant locations, but it must also buy and maintain the software or hardware that synchronizes and load balances the sites. Current solutions require Content Providers to supply personnel, technology and other items necessary to maintain multiple Web sites. In summary, miring requires Content Providers to waste economic and other resources on functions that are not relevant to their core business of creating content.

Moreover, Content Providers also desire to retain control of their content. Today, some ISPs are installing caching hardware that interrupts the link between the Content Provider and the end-user. The effect of such caching can produce devastating results to the Content Provider, including (1) preventing the Content Provider from obtaining accurate hit counts on its Web pages (thereby decreasing revenue from advertisers), (2) preventing the Content Provider from tailoring content and advertising to specific audiences (which severely limits the effectiveness of the Content Provider's Web page), and (3) providing outdated information to its customers (which can lead to a frustrated and angry end user).

There remains a significant need in the art to provide a decentralized hosting solution that enables users to obtain Internet content on a more efficient basis (i.e., without burdening network resources unnecessarily) and that likewise enables the Content Provider to maintain control over its content. The present mention solves these and other problems associated with the prior art.


Mapping out the future of GIS technologies at the U

L-R: Gary Carter, associate director of Product Management/HR/Auxiliary Shane Washburn, GIS software engineer Brett Archuleta, GIS systems administrator and developer Doug Kenner, HR/Auxiliary team manager and Dan Thornley, associate director of Quality Assurance. Carter, Kenner, and Thornley are serving dual roles as UGIS product managers.

To foster the advancement of geographic information system (GIS) technologies at the University of Utah, core GIS development, system administration, and support responsibilities have transitioned from Facilities Management (FM) to UIT's University Support Services.

"GIS is an IT field. It's a very technical, engineering-based discipline, and it really belongs in a place like this with the resources to do any sort of integration with UIT systems," said Brett Archuleta, GIS systems administrator/developer.

The strategic decision to integrate University GIS (UGIS) into UIT is based on several factors. Quality Assurance (QA) Director Dan Thornley, who is serving a dual role as interim UGIS product manager, said that the demand for GIS services at the U has grown significantly since its inception.

In 2008, FM established a GIS team to collect and maintain utility-related spatial/geographic data about campus buildings. But as requests for university-wide GIS services grew, the burden on FM's financial and staffing resources became unsustainable, leading to an agreement between key university stakeholders in the fall of 2018 to shift back-end support for UGIS to UIT.

Moving technical components and housing GIS staff in UIT, Thornley said, takes advantage of the organization's robust infrastructure, processes, and support capabilities. UIT, Thornley added, is uniquely positioned to maximize the value and availability of existing GIS platforms, licenses, and technology, and enable future expansion of GIS technologies on campus.

Thornley is the chair of a UGIS subcommittee of the university's Architecture and New Technology Committee (ANTC) that will review, prioritize, and strategically guide GIS decision-making at the U. Membership is currently being filled under the direction of ANTC.

GIS, in a nutshell, connects data and geography. It's an IT framework that gathers, analyzes, and displays different layers of spatial information visually, often represented as a map — from navigation in our vehicles to weather modeling to population dynamics on a global scale. GIS incorporates technologies related to GPS, satellite imagery, and remote sensing.

"I look at GIS as Business Intelligence on steroids, because instead of simply collecting data, information and reports, this puts graphics to it and makes it very visible and understandable," Thornley said.

Here's a look at some current and future GIS projects and initiatives at the U.

Ongoing

Campus map

Solving a longtime need, the latest iteration of the online campus map was created in 2014 in a partnership between University Marketing and Communications (UMC) and the FM-GIS team. The campus map remains the U's most utilized GIS application.

Network map

A collaboration between FM-GIS and UIT, this map features an overlay of network equipment on a campus map, allowing a quick health check of wireless connectivity. UGIS also maintains maps of distributed antenna systems (DAS) and network fiber lines. These applications are not public-facing.

Hospital wayfinding

Working with the University Hospital, the FM-GIS team launched an interactive wayfinding application that allows users to pan and zoom into each building level, select features for more information, and view content for various clinics and departments.

FM web app and mapping

The UGIS team works closely with FM staff to collect information about various campus assets that FM manages, using ArcGIS Online tools like vegetation mapping, plow zones, irrigation data, and district mapping. The map above shows snow removal routes.

Green map

The green map was created through a partnership between the U's Sustainability Resource Center and FM-GIS team. It highlights sustainability projects, installations, and green infrastructure on campus.

Tree tour

FM-GIS leveraged ArcGIS Online tools to build a series of applications that give grounds crews location and health information for every tree on campus. The app was designed to highlight a handful of the many species and varieties of trees found on campus.

Focus areas for 2019

Modernizing GIS architecture

Campus map support and development

Continued GIS support for FM, UIT, and external services

This effort is on maintaining cloud support for FM projects and UIT-specific applications like the network map. UIT will also continue to support public safety on several fronts. Initiatives include emergency assembly points and a campus lighting project, in which students, faculty, and staff are encouraged to report areas on campus they believe are poorly lit or where light bulbs are not functioning. Another public safety project in early development is a Hexagon Geospatial 911 dispatch map designed to assist the Salt Lake Valley Emergency Communications Center (VECC).

To more accurately pinpoint the location of an emergency, Shane Washburn, GIS software engineer and former QA student intern, said that the application would make all layers of the U's mapping resources visible not only to the university's Department of Public Safety, but also the Salt Lake City Police Department, VECC, and in turn, first responders.

"That would better facilitate communication and interaction between firefighters and police, so they could put a pin down at a location on a map and know where to go," Washburn said.

Unified GIS platform for research

This project, Archuleta said, will create a high-performance analytics portal for researchers — which he envisions as a shared resource between labs and the Facilities-based high-performance geographic computing (HPGC) lab. In the Automated Geographic Reference Center, he said, Utah already has one of the best statewide APIs in the nation.

"Adding a high-performance computing group to the state GIS community would be highly attractive for potential students and graduate students who are considering the university over others," he said. "Also, for UIT, it would add a lot of value. UIT will be able to crunch data about the campus on a much larger scale, and we could add some very innovative features to the campus map, like real-time data overlays around campus, and three-dimensional analytics support. This could also serve as a proof of concept for efforts to modernize other architectures in UIT."

Cutting-edge projects like these, Thornley said, make GIS such an exciting field to work in.

"GIS has been around for many years, but it also has a long future ahead of it, especially in a higher education environment," he said.

Added Archuleta, "there's always something changing on campus, always something going on that requires us to simulate it in a map application. It's a dream for any sort of developer to have so many different features to home in on."

The DIGIT Lab

This map of flight times to Dubai was created by the DIGIT Lab [select the image for greater detail]

The DIGIT Lab, established in 1987 within the U's Department of Geography, uses a suite of ESRI products like ArcGIS, ArcSDE, and ArcServer to support the U's research community . Learn more about ESRI and GIS training. The DIGIT Lab maintains and distributes campus licenses for Trible software as well.

Beyond the university, the DIGIT Lab provides geospatial database development and analytical services to federal, state and local agencies, and private sector entities on a contract basis. Here are some examples of these interdisciplinary research projects .


Publications

Gap Analysis Project (GAP) Terrestrial Vertebrate Species Richness Maps for the Conterminous U.S.

The mission of the Gap Analysis Project (GAP) is to support national and regional assessments of the conservation status of vertebrate species and plant communities. This report explains conterminous United States species richness maps created by the U.S. Geological Survey for four major classes in the phylum Chordata: mammals, birds, reptiles.

Gergely, Kevin J. Boykin, Kenneth G. McKerrow, Alexa J. Rubino, Matthew J. Tarr, Nathan M. Williams, Steven G.

Integrating multiple data sources in species distribution modeling: A framework for data fusion

La dernière décennie a vu une augmentation spectaculaire de l'utilisation des modèles de distribution des espèces (SDM) pour caractériser les modèles d'occurrence et d'abondance des espèces. Les efforts pour paramétrer les SDM créent souvent une tension entre la qualité et la quantité de données disponibles pour ajuster les modèles. Méthodes d'estimation qui intègrent à la fois standardisées et non standardisées.

Pacifici, Krishna Reich, Brian J. Miller, David A.W. Gardner, Beth Stauffer, Glenn E. Singh, Susheela McKerrow, Alexa J. Collazo, Jaime A.

Surveillance à long terme des poissons dans les grands fleuves : utilité du « benchmarking » à travers les bassins

En affaires, l'analyse comparative est une pratique largement utilisée consistant à comparer vos propres processus commerciaux à ceux d'autres entreprises comparables et à intégrer les meilleures pratiques identifiées pour améliorer les performances. Les biologistes et les gestionnaires de ressources qui conçoivent et mènent des programmes de surveillance des poissons dans les grands systèmes fluviaux ont tendance à se concentrer sur un seul bassin fluvial ou.

Ward, David L. Casper, Andrew F. Counihan, Timothy D. Bayer, Jennifer M. Waite, Ian R. Kosovich, John J. Chapman, Colin Irwin, Elise R. Sauer, Jennifer S. Ickes, Brian McKerrow, Alexa J .